Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Макс ЮжныйВопрос не по отечественному самолёту, но, предполагаю, тут похоже.
1. Как такое могло произойти?
2. Есть ли в более новых самолётах датчики, которые бы позволили дверями не убивать людей?
ЮргенОпубликован годовой отчет ОАО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля» (МВЗ, входящего в состав АО «Вертолеты России») за 2018 год. Как обычно в последние годы, информация, представленная в нем носит ограниченный характер, но тем не менее представляет определенный интерес.
Относительно военных программ в годовом отчете МВЗ за 2018 год раскрываются по сути только программы, относящиеся к тяжелому транспортному вертолету Ми-26:
ОКР «Доработка вертолёта Ми-26 до облика модернизированного транспортно-десантного вертолёта Ми-26Т2 В для поставки МО РФ"
Проект по доработке вертолёта Ми-26 до облика модернизированного транспортно-десантного вертолёта Ми-26Т2 В стартовал в конце 2016 года и в настоящее время находится в стадии реализации.
Технический облик вертолёта Ми-26Т2 В утверждён Госзаказчиком.
В 2018 году в рамках выполнения ОКР «Ми-26Т2В» завершена сборка опытного образца вертолёта Ми-26Т2 В и его дооборудование приборами и комплектующими изделиями, поставляемыми предприятиями-смежниками; проведены предварительные испытания опытного образца вертолёта Ми-26Т2 В с оформлением Акта по результатам испытаний.
В 2019 году планируется завершение ОКР «Ми-26Т2В» проведением государственных совместных испытаний на базе войсковой части 15650 и утверждением документации для серийного производства вертолёта и поставок по заказу Минобороны России.
Работа по оборудованию вертолётов Ми-26 бортовым комплексом обороны «Витебск"
В целях повышения боевой живучести вертолётов Ми-26, с учётом положительных результатов ранее проведённых испытаний БКО, а также в связи с модернизацией БКО «Витебск» в части замены газового лазера на твёрдотельный, принято Решение № 54/Ми-26- 2015 о порядке организации работ по оборудованию серийных вертолётов Ми-26 БКО «Витебск».
В начале 2018 года вертолёт Ми-26, оборудованный БКО «Витебск», передан для проведения комплексных лётных испытаний (КЛИ). Выполнено девять полётов.
СЧ ОКР «Оборудование объекта 906 изделиями 156» Работы по оборудованию объекта 906 изделиями 156 в рамках ГП РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» начаты в марте 2017 года.
скрытый текст
В 2018 году выполнены работы в рамках Технического проекта изд. 156 [турбовальный двигатель ПД-12В]. Разработана РКД объекта 906 [опытный вертолет Ми-26Т2] с изделиями 156 [ПД-12В] и ВСУ [TA-18-100] в согласованном объеме».Оценка реализуемости требований Технического задания на изделие 156, проведённая в рамках эскизного и технического проектов, выявила необходимость внесения изменений в его базовую конфигурацию, способных привести к удорожанию разработки и производства, а также к разунификации изделия 156.
ЮргенМинобороны РФ в 2020-2021 годах получит первую партию из десяти новейших вертолетов Ми-8АМТШ-ВН специального назначения, сообщил журналистам в четверг гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский.
«По поставкам Ми-8 АМТШ-ВН — это десять машин в 2020-2021 годы. Эти машины могут выполнять задачи в самых сложных метеоусловиях. Там будут установлен комплекс обороны, пулемет „Корд“, применяются очки ночного видения», — сказал Богинский на выставке «Армия-2019» после подписания соответствующего контракта.
На вертолете Ми-8АМТШ-ВН установлен обновленный состав вооружения. Главной особенностью стало применение на фермах спецподвески двух курсовых пулеметов калибра 12,7 миллиметров.
Ми-8АМТШ-ВН оснащается комплексом обороны ЛСЗ-8ВН, который в автоматическом режиме распознает пуск ракет по вертолету, ставит помехи головкам их наведения и выбрасывает ложные тепловые цели.
Подписан контракт на поставку Министерству обороны России 76 истребителей пятого поколения Су-57
https://bmpd.li...om/3690466.html
RuslanRuslanДрон «Корсар» может летать на высоте более 5000 метров
Макс Южный
Врать не хорошо. Тебя так и не научили?
Макс Южный
Пилот оперирует теми терминами, которые применяются в системе управления ВС. Так что Ваши слова про «модный» и «настолько профи», совершенно не в тему!
А отчёт лучше смотреть в первоисточнике:
https://mak-iac...ra-89098_pr.pdf
— а не в пересказе РБК.
Так получается более безэмоционально и объективно.
Испытатели повторят заход на посадку «Суперджета» в Шереметьево
https://vz.ru/n.../15/982581.html
Лично я не считаю необходимым, в том числе для следствия и установления чего-то повторять такую посадку.
И в принципе такой повтор мало что даст. Неужели хотят повторить так, чтобы разрушились шасси и загорелся самолет? Зачем?
Есть симуляторы, компьютеры. Смоделируйте посадку при таких же условиях, и даже более жестких.
Натурные эксперименты ни к чему, это всегда на грани. И это моделирование, если оно будет в точности смоделировано, тоже может закончиться неудачно.
Макс ЮжныйКак-то, мягко говоря, неудачно всё вышло, не смотря на то, что пилот «модный» и вообще «профи» настолько, что в американских единицах измерения мыслит.
Макс ЮжныйОни прямо по ссылке.
Макс Южный
13.06.1911:53:51
Это ты делаешь вбросы, искажая и коверкая.
Цитаты будут или все, снова сдулся?
Макс ЮжныйПо ссылке в том числе описаны обновления «Ф-35».
А как у нас с обновлением «Су-57»?
Его разрабатывают уже более пятнадцати лет. С тех пор накопилось немало новшеств, которые надо внедрять. Разумеется, понятно, что «Ф-35» вышел на производство на много лет раньше, а у нас производство по-настоящему пока даже не началось. То есть первое обновление будет иметь смысл только через несколько лет.
Однако надо учитывать, что судя по ступеням обновления «Ф-35», их частота становится куда более высокой по сравнению со старыми временами. Прежде всего, это связано с быстрым развитием электроники. То есть об обновлении «Су-57» надо думать уже сейчас.
Макс Южный«Интерфакс» делает вбросы?
ЮргенКак сообщается в публикации веб-ресурса Mil.Press Военное, со ссылкой на «отраслевой источник», ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ; входит в состав АО «Вертолеты России») до 2020 года поставит Сызранскому вертолетному училищу еще 30 модернизированных легких учебных вертолетов «Ансат-У».
В опубликованной в мае 2019 года пояснительной записке к бухгалтерской отчетности ПАО «Казанский вертолетный завод» за 2018 год сообщается, что КВЗ проводит работы по модернизации вертолета «Ансат», «позволяющие довести его характеристики до уровня мировых образцов». Работы выполняются в два этапа: первый этап — с завершением первого блока модернизации в 2018 году, второй этап модернизации — с завершением работ в 2020 году. Также в документе сообщается, что на предприятии «ведется подготовка серийного производства вертолета Ми-38 и модернизированного вертолета «Ансат».
К настоящему времени Министерство обороны России получило по трем контрактам 50 вертолетов «Ансат-У». По первому контракту КВЗ поставил ВВС России восемь вертолетов «Ансат-У» (серийные номера с 33028 по 33035), в том числе шесть — в 2009 году, и два — в 2010 году. Затем Министерством обороны 1 марта 2011 года был заключен контракт с КВЗ на поставку 32 машин «Ансат-У». Договорная стоимость одного вертолета «Ансат-У» по данному контракту составляла 127,72246 млн рублей без НДС. В рамках этого контракта пять вертолетов «Ансат-У» были поставлены ВВС (ВКС) России в 2011 году, по шесть — в 2012, 2013, 2014 и 2015 годах, и три — в 2016 году (серийные номера с 33036 по 33067). Наконец, по контракту от 5 июня 2017 года КВЗ поставил ВКС России в ноябре-декабре 2017 года еще десять учебных вертолетов «Ансат-У» общей стоимостью 2,075438 млрд рублей (предположительные серийные номера с 33078 по 33087) .
Из поставленных вертолетов «Ансат-У», по известным данным, первые три вертолета (бортовые номера «28», «29 и «30», совпадают с последними цифрами серийных номеров) постройки 2009 года находятся в учебном центре армейской авиации в Торжке, а остальные 47 машин с 2010 года поступили в состав учебной авиационной группы на аэродроме Сокол (Саратовская область) Сызранского филиала военного учебно-научного центра ВКС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (бортовые номера в диапазоне с «31» по «78»). В 2015 году два вертолета «Ансат-У» были переданы из Сызрани в состав 800-й авиационной базы особого назначения (ныне 8-я авиационная дивизия особого назначения) на подмосковном аэродроме Чкаловский, затем сменив бортовые номера с «59» и «60» на, соответственно, «259» и «260».
Очень хорошо, что катастрофа в Шереметьево обнажает недочеты и даже грубые просчеты в подготовке наземных служб чрезвычайного реагирования, подготовке пилотов, системе технического обслуживания.
Все это требует не только внимания, но и изменения. И любая чрезвычайная ситуация требует чрезвычайного внимания. И это не шутка, потому как мы, диспетчеры, даже пилоты не знаем как все закончится.
Трагично, что все эти огрехи выявила такая ужасная авария.
Я надеюсь, что все выводы будут приняты к сведению и учтены на практике.
По другому быть просто не может.
…
Сам же самолет SSJ-100 соответствует всем техническим параметрам и нормам безопасности.
Двигатель SAM-146 в перспективе будет заменен на российский. Об этом говорил и Чемезов на Петербургском форуме.
ЮргенСегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.
После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей. Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение «pan-pan» — условно оно соответствует российскому «внимание, проектная нештатная ситуация». Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение «MayDay» — «тревога, угроза самолету».
Проектная нештатная ситуация — та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.
скрытый текст
Формально сигнал «pan-pan» действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами. Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ-100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.
По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.
И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.
По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.
В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ-100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы.
После остановки SSJ-100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон. В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.
Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.
Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что не было времени вырабатывать топливо из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации об инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.
Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ-100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ-100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека. Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.
— Формально экипаж SSJ-100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.
В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.
Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов… Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.
— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.
Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.
По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.
— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.
Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.
Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.
Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.
https://news.ma...747/?frommail=1
Макс Южный
Пруф на заявление пилотов можно увидеть? Или снова вброс?
Макс ЮжныйЧто-то расследование по якутскому случаю затянулось, а пилоты уже во всю нервничают.
ЮргенКрушение самолета Sukhoi Superjet 100 при посадке в «Шереметьево» стало следствием серьезных проблем в авиационной отрасли России, заявил генеральный прокурор Юрий Чайка на «правительственном часе» в Госдуме. По его словам, Генпрокуратура уже несколько лет требует от уполномоченных органов и авиапредприятий решения этих проблем.
В частности, госпрограмма обеспечения безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям. Чайка напомнил, что программа не обновлялась с 2008 г., а в России нет чиновника, ответственного за ее реализацию. Кроме того, не определены целевой и приемлемый уровни безопасности полетов.
С 2017 г. по итогам прокурорских проверок от полетов были отстранены 550 пилотов, аннулировано 160 летных свидетельств, прекращена деятельность двух авиационных учебных центров. В ходе проверок вскрывались «факты неполного прохождения летным персоналом программ подготовки, отсутствия в образовательных организациях необходимого кадрового и материального обеспечения».
Кроме того, Генпрокуратура выявила более 400 гражданских самолетов с изменениями типовой конструкции без исследований и сертификационных работ. Росавиация, по словам Чайки, зачастую формально осуществляет контроль за деятельностью авиакомпаний. В России остро стоит вопрос качества профессиональной подготовки пилотов, заключил генпрокурор.
Самолет SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Мурманск, совершил аварийную посадку в «Шереметьево» вечером 5 мая. По предварительным данным, после взлета в лайнер попала молния, что привело к проблемам с электроникой на борту. Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Во время посадки самолет ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. В результате крушения погиб 41 человек.
Губернатор Хабаровского края Сергей Фургал 29 мая заявил, что загоревшийся SSJ100 был полностью исправен, причиной катастрофы стал человеческий фактор. Такой вывод, по словам губернатора, содержится в заключении Росавиации. Оно поступило в администрацию Хабаровского края, поскольку самолеты SSJ100 собирают на заводе в Комсомольске-на-Амуре. «Аэрофлот» назвал заявление Фургала «неприкрытой попыткой оказать давление» на следствие.
скрытый текст
Ранее Росавиация сообщила, что экипаж самолета Sukhoi Superjet 100 совершил несколько ошибок при заходе на посадку. В частности, пилоты вопреки инструкции не выпустили тормозные щитки во время снижения самолета.Макс ЮжныйПишут, что будет потреблять на двадцать процентов меньше горючего по сравнению с «Аэробусом» примерно такой же вместимости и дальности.
Макс ЮжныйЗатея с гражданским самолётом-крылом получила поддержку авиаперевозчика -- кто что думает?
Юрген
01.06.1913:30:05
Да на любом, главное членораздельно.
Для того, чтобы понять, нужно, чтобы ты что-то членораздельное сказал, а не «абырвалгами» сыпал в ответ.
В ваших словах чувствуется богатый опыт. Спасибо, вы как-нибудь там сами, мы «ольгинкие» на зарплате.
RuslanНа посконно-доморощенном партийно-ориентированном новоязе. Словарь еще не издан, но методички замусолены до дыр. Записывай первое задание:
ПЖИВчики, путинслилы, всепропальцы, онижедети, онивсеврут, дочеримкрымскихфицеров.
Для первого занятия, думаю, достаточно.
Знай и люби родной язык!
ЮргенНа каком русском? На твоем особенном? Вроде все всех отлично понимают, это ты тут в глухой телефон играешь: «а покажите мне жирным в цитате, а вот в словаре совсем другое значение, тут вижу, тут не вижу».
В бродячем цирке выступать не пробовал? Неплохо бы подавали.
ЮргенНет более тяжелого клиента, чем индус. 3 года — это еще не предел. С американцами торги насчет поставки движков для «Теджаса» с 2012 г идут. И всегда одно и тоже, хотят локализацию побольше, но осилить ее не могут. Потом военные наконец уламывают правительство «покупайте как есть, иначе паки нас обгонят». Или не уламывают, если некритично.
Конечно, такая забота о местном производителе внушает уважение. Но на комплектации ВС сказывается не лучшим образом, вроде они себе всегда стараются лучшее выбрать, но потом годы переговоров, повторные тендеры, потом поставщик тянет резину, и вояки требуемое оружие получают не через два-три года, а лет через 10, а то вообще хрен с маслом.
Юрген
Ну, так попробуй на русском, воспользуйся переводчиком в конце-концов.
Как же нечего? А нонеймов? Там чуть ли рубаху на грудях не порвал, а здесь скромненько объехал…
Так ты и так здесь скачешь.
У нищих прислуги нет. Да и не поможет вам.
Попроси лучше своих «обкомовских» наставников.
ЮргенВидимо, русский не родной. Бывает.
Я сказал, что тут обсуждать пока нечего. Как тебе еще отреагировать? На голове попрыгать? Сходи лучше политзанятия проведи.