Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
РИА Новости http://ria.ru/d...l#ixzz496B4xpuk
РИА Новости http://ria.ru/d...l#ixzz496AB6kaQ
При всем уважении к Глазьеву, продвижение таких идей говорит о его слабой компетентности во многих вопросах. Кто контактировал с Украиной в те времена (а не просто зал о её существовании из книжек), помнит, что уже тогда развитие совместных проектов в ущерб себе ради поддержки независимой (!) Украины воспринималась как полнейшая глупость и наступление на грабли СССР. Кстати, синергия — не всегда положительная, чаще всего она бывает отрицательная.
Your text to link here…
ЮргенОн был ряженым под пророссийского и играл на настроениях пророссийкой части украинцев — все эти обещания сделать русский вторым государственным, укреплять отношения и все такое.
По факту он активно способствовал дальнейшему отрыву украинцев от русских, поскольку при Яныке любые пророссийские движения безжалостно давились, вплоть до уголовного преследования пророссийских общественных активистов, а «Правый Сектор» чувствовал себя вполне вольготно.
А тесные экономические связи — просто способ заработать бабки, только и всего.
g1v2:
Он был пророссийским на мой взгляд. Просто он хотел обмануть ЕС, и нагреть руки на России. В итоге обхитрил сам себя. А Украина превратилась в Руину. Янукович всегда выступал за тесные экономические связи. Но обхитрить запад ему не удалось.
При раздвоении украинской политике, которую Янукович так и не преодолел, не мудрено что сторонники запада готовили боевое крыло для себя и под покровительством запада.
Главная ошибка в этих рассуждениях — то, что народ думает, что янык был пророссийским. Которым он и близко не был. Украинизация при нем набрала обороты не хуже, чем при ющенко. Партия Свобода поднялась именно при нем — он использовал ее против тимошенко, чтобы она галицию под себя всю не подмяла. Правый сектор тренировать начали тоже при нем. Его сбу нациков пестовала. Договор с ес — тоже он продвигал. Тч он не заигрывал, а тупо вел прозападную политику, как в свое время и коммунист воронин в молдавии. Населению парили про тс и дружбу с РФ, на деле ведя евроинтеграцию.
Тч меня всегда умиляют те, кто считал, что наши войска должны были ему власть вернуть в 2014 году. В свое время и есть свидетельства — ВВП после разговора с Януковичем сказал «это предатель». К сказанному Вован Вованычем мне добавить нечего.
Юрген:
У Глазьева были дельные идеи я считаю. Они бы смогли дать толчёк росту экономики и России и Украины. Если бы Янукович не заигрывался с ЕС, если бы давил нациков. Ведь в 2011, 2012 годах на Украине было больше половины за Таможенный Союз. Люди понимали, и понимают сейчас, кто им даст работу, загрузку заводов. При старте нашей экономической интеграции с Украиной, Ан-140 был бы идеальным вариантом. Это уже не в ущерб себе, это на благо общего экономического пространства. Не забывайте так же, что в Ан-140 российских комплектующих — половина.
spr-757И доллар не всегда стоил 65 рублей.
spr-757После какой подляны первой, второй или третьей?
RuslanИл 112 пилят для замены ан26, а не ан24. В двух вариантах — ил112 В для вкс и ил112т для гражданской авиации. Для замены пассажирских ан24 именно ил114 строгают.
Насколько слышал думают и про пассажирский вариант ИЛ-112 (грузопассажирский и так есть стандартно) либо будут гонять по северам ил-112т. Компоновочная схема у ил112 и ан140 более удобная чем у ил114.
Ил 112 пилят для замены ан26, а не ан24. В двух вариантах — ил112 В для вкс и ил112т для гражданской авиации. Для замены пассажирских ан24 именно ил114 строгают. В принципе ВВП недавно про это тоже докладывали.
На замену АН-24 нужен не ИЛ-114 а ИЛ-112, который сейчас и пилят. Нужен высокоплан с шасси из фюзеляжа,т. е. с компоновочной схемой Ан-140 плюс обязательно задний люк и вариант с рампой.
этот редиска так пишет, будто нефть все эти 15 лет столько стоила.
ЮргенФоторепортаж из Кубинки:
Еще куча фото — тут:
http://chkala-c...l.com/1633.html
ЮргенПотому что для укроботов и тех кто в танке:
«По плану старенькие ан24 коих около 100 штук в наших авиакомпаниях должны были меняться новыми АН-140."
Данное решение активно пропихивалось Глазьевым и прочими сторонниками синергии, в ущерб себе.
После подляны со стороны хохлов пришлось экстренно реанимировать Ил-114.
spr-757Так понимаю самое основное первое. Встает еще больший вопрос, почему при нефти 120-140 денег не было, а сейчас нашлись. И самое главное, где было волевое решение со стороны власти?
spr-757
1. недостаток средств
2. производство было в Ташкенте
Ил-76 из ТАПОиЧ в РФ перетащили, теперь очередь за Ил-114
Не было необходимости. По плану старенькие ан24 коих около 100 штук в наших авиакомпаниях должны были меняться новыми ан140 .
Соответственно ан140 после разрыва с украиной не вариант. Вот и возник старый проект ил114 на замену ан24 и ан140. Не было бы разрыва с украиной — основным региональным самолетом стал бы ан 140. Тч илюшинцам фартануло. Ну, а теперь будут выпускать переработанный ил114. Учитывая что меняются 20-40 летние ан24 — ил114 вполне адекватная замена.
spr-757:
Начинай перечислять чего мы в последние годы просрали из советского наследия, а не восстановили свои позиции в строительстве жилья, атомной и космических отраслей например.
spr-757
Например? Меня твои чик-пук-хихи и проч демагогия на уровне селюковских выхлопов не интересуют априори.
Че-его? Ноликами заигрался, болезный?
spr-757Верно. СССР-передало, РФ-про-ла
Неужели с с полутора триллионов $ не нашлось миллиарда на организацию выпуска востребованного самолета?
spr-757
16.05.1620:36:23
РФ — правопреемник СССР. В чем проблемы?
Отсутствие средств.
spr-757Стало быть власть решила обратится к советским проектам. Встает вопрос в полный рост, что мешало сделать это 15 лет назад? Зачем гнобили все эти годы?
А Боинг 737 — новьё? Первый полёт 1967 год.
Ил — март 1990.
ЮргенМатериал, посвященный проблемам на КВЗ:
На «сокращенку» переводит примерно половину своего 7-тысячного коллектива Казанский вертолетный завод — пока что только на лето. При этом по итогам прошлого года объем производства на предприятии упал на треть, а новых крупных контрактов так и не появилось.
О том, что ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) готовится перейти на четырехдневку, «БИЗНЕС Online» сообщили сразу несколько источников в промышленной сфере. Один из них поделился подробностями: «Вы знаете, что объем заказов упал, завершены два крупных экспортных контракта — с Индией (151 вертолет — прим. авт.) и США (63 машины — прим. авт.), а новые…» — обрисовал ситуацию наш собеседник. Отметим, что и гособоронзаказ-2016 КВЗ уже выполнил досрочно.
На этом фоне несколько месяцев Казань будоражат слухи о грядущих на КВЗ сокращениях. Говорилось о том, что могут быть уволены от 500 до 2 тыс. человек. Наш источник полагает, что завод действительно мог пойти на сокращение персонала (правда, не такое массовое), но в итоге руководство КВЗ, стремясь сохранить коллектив, предпочло ограничиться временным решением. Предполагается, что четырехдневка продлится только три летних месяца и затронет 40% коллектива, который сейчас насчитывает 6,7 тыс. сотрудников. По информации источника, это будут «неосновные цеха», например заготовительно-штамповочное производство, а также административные работники. «Учитывая то, что эти цеха на сдельщине, для них мало что поменяется, а вот часть административного персонала изменение может почувствовать», — говорит источник.
Известия о проблемах на КВЗ вызывают некоторую оторопь, ведь предприятие долгие годы считается флагманом оборонной промышленности и до последнего времени выглядело островком благополучия. Однако тревожный звонок прозвучал еще в начале года, когда стало известно, что объем производства на предприятии в 2015 году упал на 34,8%.
Согласно опубликованной бухотчетности ВР, в 2015 году завод реализовал 77 вертолетов — вместо 107 годом ранее. Это первое падение за все время публикации отчетов: в 2007 году было продано 35 машин, в 2008-м — 58, в 2009-м — 65, в 2010-м — 80, в 2011-м — 93, в 2012-м — 98, в 2013-м — 103… Словом, все шло по нарастающей, и тут на тебе — сразу минус 30 единиц.
скрытый текст
С финансовой точки зрения, судя по отчетности, пока все отнюдь не так печально. Выручка снизилась на 4,7 млрд. рублей (или на 8,7%) до 49,1 миллиарда. Это тоже первое снижение за всю историю публикации отчетности предприятия, то есть с 2007 года. Однако обратим внимание и на положительные моменты. Себестоимость снизилась на 17,3% до 20 млрд. рублей. Скажем больше, наценка в каждом рубле выручки даже выросла на 4 копейки до 59 копеек. Операционная прибыль КВЗ сократилась только на 1,9% до 18,33 млрд. рублей. Можно сказать, завод почти не почувствовал ухудшений от основной деятельности — помогла и девальвация рубля, и оптимизация прочих статей. В итоге чистая прибыль КВЗ сократилась чисто символически — на 358 млн. рублей (или на 2,8%): с 12,744 млрд. в 2014 году до 12,386 млрд. в 2015-м. По своему объему она уступила только абсолютному рекорду 2014 года.При этом несколько удивил рост — на 88 млн. рублей до 6,393 млрд. — комиссии комиссионера (им, как правило, выступает Рособоронэкспорт). Еще одна статья разочарования — рост управленческих расходов. Они прибавили на 231 млн. рублей (или 12,4%) до 2,092 миллиарда. При этом дело именно в росте трат на оплату труда и страховые взносы управленческого персонала. Они увеличились на 138 млн. рублей (17,8%) до 915 миллионов. Для сравнения: инфляция за 2015 год составила 12,9%. Уточним, что средняя зарплата по предприятию выросла только на 6,1% до 40,64 тыс. рублей при сокращении среднесписочной численности персонала на 72 человека. Наконец, из песни слов не выкинешь: личный доход гендиректора КВЗ Вадима Лигая, задекларированный им в качестве депутата Госсовета РТ, в прошлом году составил 133,2 млн. рублей, то есть на 37% больше, чем годом ранее. Еще 9,4 млн. рублей в семейную копилку принесла его супруга.
Впрочем, положение КВЗ отнюдь не уникально. У другого лидера отрасли — Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ; выручка в 2015 году — 55 млрд. рублей) — дела не лучше. Дошло до того, что 14 апреля работники предприятия записали видеообращение к президенту России Владимиру Путину, в котором пожаловались, что работой обеспечены по два дня в неделю. Как сообщает информационное агентство «Восток-Телеинформ», 13 апреля стало известно о том, что готовится перевод некоторых цехов на четырехдневную рабочую неделю.
«Ситуация в Улан-Удэ аналогичная Казани — падение около 30 процентов, и оно продолжится в течение 2016 — 2017 годов, — предположил в беседе с корреспондентом „БИЗНЕС Online“ эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — По моим данным, УУАЗ (производит Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ, Ми-171, готовится к выпуску Ми-171А2 — прим. авт.) тоже собирается переходить на сокращенную рабочую неделю. В Ростове (Роствертол, выпускает Ми-26, Ми-28 „Ночной охотник“, Ми-35М — прим. авт.) ситуация чуть лучше, уровень загрузки останется без изменений до 2018-го — есть заказы на ударные и тяжелые вертолеты. У Арсеньева (Арсеньевская авиационная компания „Прогресс“, выпускает Ка-52 „Аллигатор“ — прим. авт.) загрузка невысокая, вклад в „общую копилку“ небольшой, поэтому ситуацию на предприятии нельзя назвать определяющей».
В чем дело? Отчего лихорадит отрасль?
Причина 1. Ориентация на определенных иностранных заказчиков, приобретавших военные и специальные вертолеты. Это Индия, Китай, Афганистан, Египет, Азербайджан и так далее. «Сегодня крупнейшие заказчики сформировали вертолетные парки для силовых структур», — констатирует Пантелеев. Это означает, что крупных контрактов с ними в обозримом будущем ждать не приходится. Добавим, что валюты основных заказчиков — развивающихся стран, как и рубль, не устояли к доллару в период повышенной финансовой турбулентности, а значит, платежеспособность основных заказчиков снизилась.
Причина 2. Значительно выросла доля поставок по гособоронзаказу (ГОЗ), отметил главред «АвиаПорта», а рентабельность выполнения таких контрактов радикально ниже, чем у экспортных сделок, — государство устанавливает предельную рентабельность поставщиков. Бухотчет-2015 КВЗ говорит, что реализация вертолетов на внутренний рынок выросла на 2 единицы — до 40, а на внешний рынок — снизилась на 32 машины до 37 единиц. Получаем падение отгрузок за рубеж на 46%. Однако выручка от экспорта снизилась только на 20% до 32,7 млрд. рублей. Все верно: международные контракты, как правило, заключаются в твердой валюте, чаще всего в долларах США, а в 2015 году курс доллара в среднем вырос на 58,4% до 61,3 рубля, что и компенсировало падение отгрузки.
Причина 3. Как указывает Пантелеев, нельзя сбрасывать со счетов и такую группу потребителей, как компании нефтегазового сектора, которые всегда были крупными заказчиками. «Заключались крупные контракты с „ЮТэйр“ и „Газпромавиа“, — напомнил он. — Это была неплохая загрузка для заводов. Плюс „Роснефть“ стабильно покупала вертолеты, которые потом передавала эксплуатантам. Сейчас с учетом падения цен на нефть и объемов геологоразведки сократился и спрос на вертолеты. Не только в России, но и по всему миру. Поэтому, например, компания „ЮТэйр“, которая часть заказов выполняла в интересах зарубежных нефтегазовых структур, находится в непростой ситуации. Дешевая нефть этот сектор убила». Матвеев уверен, что нефтегазовая отрасль и вовсе главный покупатель, заказчик и двигатель вертолетостроения, поэтому на вертолетостроителей сильно влияет цена на нефть.
Наконец, причина 4 — в силу своей концептуальности едва ли не самая важная. «У России сейчас своего рода перерыв, — говорит Пантелеев. — Если говорить о Казани, то Ми-17В5 все, кто хотел, купили, а Ми-38 еще не стал привлекательным продуктом, по нему нет сделок. То же самое можно сказать об улан-удэнском Ми-171А2, который еще не стал ходовым товаром, как его предшественники». К тому же, у достаточно тяжелых вертолетов ограниченная сфера применения — либо госструктуры, либо крупные нефтегазовые компании. Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли более суров с приговором: «Посмотрите, никто из мировых вертолетостроителей не сидит на одном типе массовых вертолетов, как мы (имеется в виду семейство Ми-8/17 — прим. авт.). Где разработки коммерческих вертолетов? „Ансат“? Вы понимаете, что на первых порах его продвижение реально только при помощи государства, главным образом через госзакупки. Но по закону в них не может попасть техника, в которой существенную часть составляют импортные комплектующие. А с „Ансатом“ именно так — на нем стоит канадский двигатель».
Остается задаться вопросом: как долго продлится нынешняя ситуация и где выход? Может, госзаказ? Любые рынки цикличны, напоминает Пантелеев. Сегодня мы столкнулись с тем, что спрос по ГОЗ большой и стабильный, но он скоро закончится (пик ожидается в 2017 году). «Большой заказ сделан сейчас, и его повторения можно ожидать только в случае ухудшения внешнеполитической ситуации, если мы будем к чему-то готовиться», — говорит эксперт.
Нефтегазовая отрасль? Спрос с этой стороны оживет только тогда, когда цена на нефть будет высокой на протяжении какого-то времени, отмечает Пантелеев, тогда всплеск может быть, причем весьма существенный. Матвеев уточняет, что приемлемая для вертолетостроителей цена — $60 за баррель… Можно уповать и на успешный опыт применения вертолетов в Сирии — говорили, что это приведет к конкретным сделкам, напоминает Пантелеев.
Наконец, есть надежда на новые экспортные контракты. Но здесь новых золотых жил пока не просматривается, а за те крохи, которые остались, идет драка-собака, в которой КВЗ отнюдь не всегда выигрывает. К примеру, в начале этой недели стало известно, что УУАЗ может получить относительно крупный по нынешним временам заказ (на 20 вертолетов) от Пакистана, который традиционно считался вотчиной КВЗ. «Мы получили абсолютно новое подтверждение от „Вертолетов России“ по контрактам, заключенным на этот год, — цитирует главу Бурятии Вячеслава Наговицына „Байкал Daily“. — Мы работаем. Знаем, что 20 пакистанских вертолетов очень активно обсуждаются. Этот контракт рассматривался, где лучше его сделать — либо в Татарстане, либо у нас. Но вот после моей поездки руководитель Михеев (Александр Михеев — гендиректор „Вертолетов России“ — прим. авт.) заверил, что если контракт будет подписан, то будем делать мы. Тогда ситуация, конечно же, изменится».
«Все эти риски в нормальной ситуации можно было бы парировать, переложив их часть на поставщиков, — рассуждает Пантелеев. — Условно говоря, если бы «Вертолеты России» занимались только самыми интеллектуально емкими и сложными работами (проектирование, финальная сборка, испытания) и продажами, они бы вынуждены были перевести на четырехдневку только сборщиков и летно-испытательный комплекс: остальное было бы проблемой субподрядчиков, которые в силу гибкости могли бы переключиться на другие сделки. А так у нас предприятия-финалисты сохраняют большую цепочку работ. Почему? Государство устанавливает предельную рентабельность поставщиков, что заставляет производителей держать у себя очень большое количество компетенций. Сегодня действует схема «20% + 1%": 20 процентов рентабельности на то, что делаешь сам, и 1 процент — на то, что покупаешь у другого. Поэтому выгодно все делать самому. Но если в какой-то момент возникает необходимость в целях повышения рентабельности пересмотреть эту схему и что-то отдать на аутсорсинг, приходится решать и вопрос с тем, чтобы где-то трудоустраивать кадры».
Как считает Матвеев, последствия нынешнего вертолетного кризиса могут быть самыми тяжелыми, а выход из него возможен только при условии смены стратегии. Однако пока что эта политика сводится главным образом к подготовке приватизации «Вертолетов России». Как объявил 10 марта министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, сделка будет закрыта до конца 2016 года. При этом отечественному инвестору государство готово продать 49% акций, а иностранному — 25%. А 15 апреля глава минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил, что покупкой интересуется Airbus…
http://www.busi.../article/309773
Вот кто этому клоуну сказал, что Ил-114 отвечает всем современным стандартам?
spr-757Нет конечно, но по словам мантурова с новыми самолетами проблем нет, они уже все оказывается давно разработаны. И не беда что до недавнего времени власти РФ советские самолеты считали плохими, главное что они сейчас у них стали новыми и отвечающими всем мировым стандартам. Лицемеры.
ЮргенНу самолет — это же только фюзеляж, ага.
spr-757Путин: нужен новый региональный самолет.
Мантуров: нет проблем, за пару лярдов зелени достроим ил 114 с использованием советского нового фюзеляжа)))