Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
ЮргенФранцузский бюллетень TTU в статье «Islamabad rachete des helicopteres» сообщает о том, что пакистанский министр военной промышленности Рана Танвеер Хуссейн недавно подтвердил, что Исламабад ведет переговоры с Россией о закупке новой партии боевых вертолетов Ми-35М, причем переговоры должны завершиться до конца лета текущего года.
После того, как в августе прошлого года стало известно о приобретении Пакистаном четырех вертолетов Ми-35М, несколько местных источников дали понять, что Пакистан планирует увеличить объем закупки до 12 машин. По информации от этих источников, часть из этих Ми-35М может быть переданы Группе специального назначения (SSG) армии Пакистана. Переговоры о закупке Ми-35М проходят в условиях похолодания отношений между Пакистаном и США из-за контракта на поставку истребителей F-16 [Конгресс США отказал в выделении Пакистану военной помощи для финансирования поставки дополнительных восьми истребителей F-16C/D, потребовав от пакистанской стороны полностью оплатить их закупку стоимостью 700 млн долл за собственный счет — bmpd].
К тому же Пакистан остановил свой выбор на компании Leonardo-Finmeccanica в качестве поставщика неназванного числа вертолетов AW139. Эти вертолеты будут использоваться в поисково-спасательном варианте, а их поставки должны начаться в 2017 году. На вооружении пакистанской армии уже состоит 12 AW139, которые используются для спасательных операций и перевозок официальных лиц.
http://bmpd.liv...om/1933630.html
ЮргенРоссийско-итальянское СП «Хеливерт», в рамках которого планируется собирать вертолеты AW189 под заказ «Роснефти», столкнулось с проблемами: стороны не могут договориться об условиях локализации производства. «Вертолеты России» предлагают взаимообмен технологиями, объясняя, что покупка лицензий приведет к удорожанию вертолетов, но такая схема, по данным «Ъ», не устраивает итальянских партнеров из Leonardo-Finmeccanica.
Партнеры по СП «Хеливерт» (по 50% у «Вертолетов России» «Ростеха» и итальянской Leonardo-Finmeccanica Helicopters) пока так и не согласовали параметры локализации производства многоцелевого вертолета AW189 на мощностях в подмосковном Томилино. Здесь сейчас размещено производство модели AW139. По словам источников «Ъ», знакомых с ситуацией, в рамках СП «российская сторона заинтересована в получении наиболее востребованных разработок в области вертолетостроения», в частности, речь идет о технологиях трансмиссии и систем управления. Но итальянцы пока не готовы передавать технологии «на условиях, предлагаемых Москвой», уточняет один из собеседников «Ъ». А покупка лицензии может повлечь за собой рост себестоимости производства в РФ.
Многоцелевой вертолет AW189 производится Leonardo-Finmeccanica Helicopters (бывшая Agustawestland) с 2011 года. Максимальная взлетная масса — 8,5 тонны, стандартный салон на 20 человек. Оснащен двумя двигателями американской General Electric. Разработан в том числе для работы на шельфовых проектах (добыча нефти на российском шельфе подпадает под санкции Запада), поисково-спасательных операций, также выполняет транспортные и пассажирские перевозки. Максимальная крейсерская скорость — 287 км/ч, дальность полета — до 1111 км.
В России якорным заказчиком AW189 является «Роснефть», которая планирует закупить к 2025 году до 150 вертолетов, произведенных в РФ, и еще десять машин итальянского производства. Это условие было закреплено в конце 2014 года в трехстороннем соглашении между «Ростехом», Finmeccanica и «Роснефтью», тогда же были определены доли в СП — 40% у итальянцев, по 30% — у российских участников (если стороны договорятся и разместят заказ на AW189 на «Хеливерте»). После согласования условий производства мощности в Томилино будут готовы в сжатые сроки подготовиться к началу работ, говорит источник «Ъ». В конце декабря 2015 года СП «Хеливерт» уже получило сертификат соответствия на техобслуживание вертолетов AW189 после 800 часов налета или двух лет эксплуатации. Собеседник «Ъ» говорит, что «сейчас важно принять взаимовыгодное решение» и предложить итальянской стороне «более гибкие условия сотрудничества, например, преференции не только в вертолетостроении, но и в других секторах промышленности».
скрытый текст
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов считает производство AW189 проектом «высокой политической значимости», который необходимо развивать с целью сохранения отношений со странами Запада на промышленном уровне. Вертолеты AW189 могут оказаться полезными при осуществлении арктических проектов и VIP-перевозок, добавляет он. Но для практической реализации рамочных контрактов сторонам придется действовать гибко и идти на компромисс, говорит господин Карнозов, возможно, гибкость должна проявиться в отношении основного заказчика — «Роснефти», которая находится под санкциями ЕС.http://www.komm....ru/doc/2996280
ЮргенСертификационные испытания модернизированного гражданского двигателя ВК-2500ПС для вертолета Ми-171А2 завершатся в ближайшие дни, сообщил РИА Новости в четверг представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).
В Москве с 19 по 21 мая проходит IX Международная выставка вертолетной техники HeliRussia-2016.
«Двигатель создается в двух исполнениях — гражданской (ПС) и военной (П) версиях. Предприятие-изготовитель „Климов“ проводит комплекс работ по получению сертификата типа на ВК-2500ПС. До конца второго квартала мы рассчитываем получить сертификат типа на гражданский двигатель», — сказал представитель ОДК.
ВК-2500ПС является глубокой модернизацией ВК-2500 с использованием современной цифровой системы автоматического управления типа FADEC разработки и производства ОДК.
Ранее в РФ поставлялись производившиеся на Украине двигатели ТВ3-117, которые были разработаны «Климовым», но серийно выпускались на украинском предприятии «Мотор Сич». ВК-2500 — дальнейшее развитие двигателя ТВ3-117, обладающее улучшенными повышенными эксплуатационными характеристиками.
http://ria.ru/d...1436516170.html
РИА Новости http://ria.ru/d...l#ixzz4APZHbvCH
Был там в год закрытия, удручающее зрелище. ВПП (итак короткая 2203×40) в удручающем состоянии, аэровокзал в полном запустении, аэродромные службы ютятся в деревянных бараках, ровесников аэропорта
Думаю, зря влезли в вотчину ЛИИ им Громова.
Там рядом есть не действующий аэропорт Быково, который:
1. Ближе к Москве
2. Ближе к железной дороге
ЮргенХолдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех в ходе выставки Helirussia-2016 объявил о старте работы над семейством маршевых двигателей для легких вертолетов. Предполагается, что они заменят существующие двигатели производства Pratt & Whitney и Turbomeca на вертолетах «Ансат» и Ка-226Т.
Разработка маршевых двигателей ведется в рамках программы по импортозамещению, проект рассчитан на 4 года, в течение которых будут созданы 12 двигателей (5 — для летных испытаний). «Технодинамика» уже согласовала Техническое задание на опытно-конструкторскую работу по разработке двигателей для вышеуказанных вертолетов и в настоящее время начинается этап эскизного проектирования.
Новые двигатели «Технодинамики» будут рассчитаны на более широкий диапазон эксплуатационных температур, по сравнению с зарубежными аналогами, а применение новых материалов в турбине обеспечивает возможность форсирования, что в свою очередь позволит в кратчайшие сроки проводить модификацию двигателя под различные требования заказчиков. ТД-701 будет сертифицирован по международным стандартам и будет предложен, в том числе, на зарубежных рынках.
Одним из ключевых преимуществ нового двигателя является использование унифицированного газогенератора, что позволяет снизить затраты на разработку и освоение. Стоимость серийного двигателя будет снижена на 15% по сравнению с аналогами. Для семейства двигателей будет разработана единая аппаратная часть системы автоматического управления (САУ).
http://technodi...ikh-vertoletov/
К 85-летию ВТА военная приёмка, «Воздушные извозчики войны»:
Открыли терминал в Жуковском
Жаль, что «Экоджет» немцы под себя подгребли. Хорошая ниша на линиях с небольшими плечами и большими пассажиропотоками.
ЮргенВ июне прототип российского скоростного вертолета, известный под аббревиатурой ПСВ, как обещано, впервые поднимется в воздух и разгонится до скорости 450 км/час. Значит ли это, что мы на пороге прорыва в практическом создании действительно скоростных вертолетов?
В четверг, 19 мая, в Москве открывается международная вертолетная выставка HeliRussia 2016. На предварявшей ее пресс-конференции и было заявлено, что в июне наш перспективный вертолет достигнет рекордной скорости.
Винтокрылые машины, летающие с такими скоростями, нам очень нужны. Впервые о них заговорили еще на выставке HeliRussia 2009. Тогда торжественно объявили, что начинаются работы над проектом отечественного скоростного вертолета, что стало главной и очень радостной сенсацией прошедшей семь лет назад выставки.
Стоит напомнить, что в США и Западной Европе сегодня активно испытывают скоростные винтокрылые машины. Не все у них получается, но их вертолеты летают, стабильно показывают скорости около 400 км/час, демонстрируются на многих авиасалонах. И мы никак не должны были от них отстать.
На HeliRussia 2009 показали целый ряд вариантов возможных компоновок перспективных скоростных машин. В качестве рабочей концепции выбрали проект вертолета Ка-92. По заявленным характеристикам машина должна была перевозить 30 пассажиров на полторы тысячи километров со скоростью 450 км/час, взлетать и садиться на любой необорудованной, но ровной площадке. Такой винтокрыл в случае своей реализации мог совершить революцию в транспортном обеспечении труднодоступных территорий России.
По словам тогдашнего руководителя вертолетостроительной отрасли Андрея Шибитова, на реализацию проекта должно было уйти не более восьми лет. По словам же разработчиков, при надлежащем финансировании Ка-92 можно было поднять в воздух и даже подготовить к серийному производству за пять лет, то есть в 2014-2015 годах.
В металле машина так и не появилась. Зато без лишнего рекламного шума построили некую летающую лабораторию, названную ПСВ — перспективный скоростной вертолет. Из бюджета на ПСВ потратили немалые средства. Впервые это чудо техники показали на прошлогоднем авиасалоне МАКС-2015. Именно ПСВ и должен в июне достичь рекордной скорости в 450 км/час. По схеме — это классический вертолет с несущим и компенсирующим винтами.
скрытый текст
Высокие скоростные характеристики обеспечивает только соосная схема. При этом несущие винты должны быть уже не длинными и гибкими, а короткими, жесткими и быстро вращающимися. Эти винты обеспечивают достаточную подъемную силу. А вот для придания необходимой скорости необходим толкающий винт или даже реактивный двигатель. В этом случае скорость в 450, 500 км/час и даже выше станет привычной, экономичной и безопасной. По такой схеме и предполагалось строить Ка-92.Помимо гражданского аспекта скоростных вертолетов, есть и весьма важная их военная составляющая. На предыдущих салонах HeliRussia открыто показывались концепции ударных боевых машин, взлетающих по-вертолетному, затем складывающих лопасти и превращающихся в реактивных штурмовиков-перехватчиков, развивающих скорость до 900 км/час. Причем эти машины уже в проекте адаптировались под работу в условиях Арктики. Фантастика! Но и она могла быть реализована.
Если загадочный пока ПСВ действительно взлетит в июне и разгонится до 450 км/час, это будет и неплохо. Потраченные на него миллиарды можно будет обосновать. К тому же, утверждается, что на летающей лаборатории может быть испытан вертолетный винт, созданный из новых конструкционных материалов и новой конфигурации. И это тоже хорошо.
http://topwar.r...vertoletov.html
Перспективы развития украинской авиации (офтопик)
Авиация, которую мы потеряли
Киевский завод «Авиант» (последнее название) за годы СССР выпустил тысячи самолетов. Совместно с Харьковским авиазаводом в 1980-х он ежегодно выпускал сотни машин. В те далекие уже годы люди получали достойную зарплату, занимались высокотехнологическим производством и с оптимизмом смотрели в будущее. 1991 год для жителей Украины стал годом больших надежд и предвестником больших разочарований. «Пэрэмога нэзалэжности» очень быстро превратилась в «зраду». Очень быстро число выпущенных самолетов упало до единиц в год. Агония отрасли благодаря сильной инерции процесса затянулась на десятилетия. Но очень похоже, что пришедшие к власти «патриоты» второго Майдана сегодня решили окончить дело своих «попэрэдникив».
скрытый текст
Наследие «тоталитарного» режимаКорпорация «Антонов» — гордость советского авиастроения. Легендарные Ан-2, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24/26/32, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» плюс много других уникальных и выдающихся самолетов. Машины «Антонова» были столь функциональны, что большая их часть до сих пор летает. Даже первенец Ан-2, знаменитый «Кукурузник».
В конце 1980-х КБ «Антонова» работало над несколькими проектами, каждый из которых мог стать гордостью любого коллектива. Как раз к развалу СССР коллектив поставил на крыло транспортный самолет Ан-74, на выходе был уникальный транспортник АН-70, шли работы над ближнемагистральным пассажирским самолетом Ан-140. Он должен был взлетать в тропическую жару и сибирские морозы, с обледеневших аэродромов и раскисшей грунтовки. Задумывалась линейка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов Ан-148.
Главной производственной площадкой КБ «Антонова» был нынешний завод «Авиант». Именно здесь построили уникальную «Мрию», второй номер которой вот уже 25 лет ждет своего заказчика в цехах завода. На момент развала СССР здесь выпускали Ан-32 (последнюю версия сверхудачного Ан-24 и прототип самолета «будущего» Ан-132).
Харьковский авиационный завод. Производственная площадка КБ «Туполева», оставшегося в России. Почти тысяча выпущенных знаменитых советских Ту-134 на его счету. С середины 1980-х и этот завод стал производить самолеты Ан, что и спасло его в 1990-х. Он успел освоить выпуск очень удачного небольшого грузовика Ан-74 и готовился стать производственной базой для Ан-140.
В 1998 году их было выпущено целых 7 штук. Своеобразный рекорд для независимой Украины.
Двигателестроительное предприятие «Мотор Сич». Уникальное даже для СССР предприятие. Его двигатели стояли на многих советских самолетах и вертолетах. Это спасло предприятие в 1990-е и позволило ему стать одним из флагманов украинского машиностроения.
Первый удар
Кому нужны самолеты в независимой Украине 1990-х? Правильно, никому. Спасибо СССР, который буквально нафаршировал ее в 1980-х сотнями пассажирских и грузовых летательных аппаратов. При этом на фоне резкого сокращения грузопотоков и обнищания населения можно было предположить, что внутренний рынок страны еще не скоро будет требовать их замены. Именно поэтому падение выпуска самолетов в стране было вертикальным. Уже к середине 1990-х если страна производила более десятка машин, год считался удачным.
К концу 1990-х — началу 2000-х, если бы не энтузиазм коллективов КБ и авиазаводов, на самолетостроении можно было бы смело поставить крест. Но благодаря их усилиям на крыло были поставлены еще Ан-70, Ан-140, Ан-148. Поставлены и … невостребованы. Единый рынок СССР распался и переживал стагнацию и засилье импортной техники. Внутренний рынок Украины был мизерным и не оправдывал даже мелкосерийного производства. Иностранные рынки были надежно закрыты от конкурентов, и только страны-«изгои» — Ливия, Иран, КНДР, Куба — иногда покупали самолеты у своих традиционных поставщиков.
Глоток свежего воздуха наступил с возрождением экономики России. К середине 2000-х старый парк советской техники надо было менять. Только заказы российских гражданских компаний и ВВС могли спасти от уничтожения самолетостроительную отрасль бывшей «братской» республики.
Кооперация с РФ стала неизбежной и своевременной. Именно Россия была основным заказчиком всей линейки «украинских» самолетов. Именно совместное с РФ производство помогло пустить в серию самый перспективный украинский Ан-148. Значительная часть Ан-140 также производилась по заказу и на мощностях России (Самарский завод «Авиакор»).
В это же время запорожский завод «Мотор Сич» смог не только сохранить свое производство и стать гордостью украинского машиностроения, но и ввести страну в число стран, выпускающих турбореактивные двигатели с форсажной камерой (АИ-222-25Ф для китайского легкого штурмовика L-15). Открывающиеся перспективы дали возможность не только развивать старую линейку двигателей, но и создавать новые (например, АИ-28)
Подытожим. Возрождение России стало шансом для украинских самолетостроителей, которым кучмовская Украина воспользовалась. Но тут пришло время первого Майдана.
Постмайданный синдром
Главный урок, который вынесла Россия после первого Майдана на Украине, — это то, что ей никто не даст вернуть себе былую мощь без борьбы. Рассчитывать можно только на себя. Никакой режим в Киеве в реалиях второй половины 2000-х уже не сможет гарантировать ей поставки критически важной техники и компонентов.
Кстати, именно после первого Майдана на Украине в РФ начались широкомасштабные подготовительные работы по импортозамещению, давшие те результаты, которые мы видим сегодня. То, что Россия получила в 2014-2015 годах, стало следствием решений принятых в 2005-2006. Именно тогда начались подготовительные мероприятия по запуску новых двигателестроительных заводов, максимальной локализации на территории страны узлов для пока еще зарубежной техники. Кстати, следствием тех событий стало и возвращение на Родину производства Ил-76 из Ташкента, так как рассчитывать на Ан-70 уже не приходилось.
Вторым «беглецом» из Узбекистана благодаря украинскому кризису, вероятно, станет Ил-114.
На украинском самолетостроении принято много пиариться, обсуждая перспективы рынка, а потом все проблемы и нереализованные планы списывать либо на недофинансирование отрасли, либо на козни конкурентов. Достаточно вспомнить всего несколько историй.
В 1994 году, когда взлетел Ан-70, «потенциальный» рынок заказов оценивался в 300 машин. На сегодняшний день выпущено две из них (один экземпляр потерян во время испытаний). То есть серии до сих пор нет и, вероятно, не будет.
В 1997 году был поставлен на крыло Ан-140, который за неполные 20 лет сумел освоить менее 5% своего «потенциального» рынка. Из «потенциальных» 700 штук был выпущен всего 31 экземпляр, из которых только 11 — украинских. Причем последний украинский экземпляр покинул цеха завода в 2005 году.
В декабре 2004 года, по самым скромным подсчетам журналистов-экспертов, потенциальный рынок только что взлетевшего самолета Ан-148 составлял 400-500 единиц. А рынок его версий Ан-158 и Ан-178 пока даже не подсчитывался, но можно быть уверенным, что суммарно он более тысячи единиц. Сегодня произведено всего 35 штук. Из них 10 — на Украине. При этом два из них эксплуатируются госслужбой для перевозки первых лиц государства, а восемь — в странах, находящихся под санкциями: Кубе и КНДР.
Весной 2014 года, по мере нарастания эскалации российско-украинских отношений, у украинских самолетостроителей начали исчезать последние надежды. Помните, сколько тогда было разговоров о новых горизонтах и возможностях украинского самолетостроения, если будет подписана экономическая часть евроинтеграции?
А что мы имеем по факту? К концу 2014 года Харьковский авиазавод начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолета. Вследствие ограничений на сотрудничество с Россией, введенных Киевом, к началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолетов Ан-140. РФ в спешном порядке подготовила замену украинских комплектующих для самолета Ан-148. Как мы помним, к тому времени была окончательно похоронена программа производства Ан-70, а несколько недостроенных Ан-74 так и остались стоять невостребованными в цехах ХАПП по вине «Арабской весны».
Дело в том, что реальными заказчиками на них были Ливия и Египет. Первой самолеты уже не понадобятся долго, а второй окончательно еще не отказался, но… Даже если и будет продан еще один-два самолета этой модели, это не решит проблем самолета и завода, его производящего.
Тем временем украинский авиапром приступил к последней стадии своей утилизации: распродаже технологий и конструкторских наработок.
Ан-140. С учетом окончательного отказа Ирана от программы Ан-140, а другого варианта при снятии с него санкций ожидать было сложно, единственной возможностью хоть как-то заработать на этом самолете у «Антонова» остается предложение России продать ей лицензию на его производство, с которым она выступила буквально на днях. В этом случае очевидно, что, хотя о его производстве в Харькове можно будет забыть, но деньги «капать» небольшие все же будут.
Ан-148. Ан-70. Недавно прозвучала информация о том, что Турция предложила Украине разработать на базе Ан-148/158/178 и Ан-70 самолеты, которые будут производиться на турецких заводах.
Министр экономического развития Украины Геннадий Зубко:
«Мы договорились об украинско-турецком партнерстве в авиастроении и развитии космических технологий. Вместе с Турцией Украина готова разрабатывать и производить новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП „Антонов“. В частности, это разработка и производство пассажирского самолета TAN-158 на базе самолета Ан-158; транспортного самолета на базе Ан-178 и самолета на базе Ан-70».
О чем это? Дело в том, что никто не пустит Украину на рынки, занятые западными самолетами. У Турции есть большие амбиции (если она выживет), но нет ни технологий, ни опыта производства подобной техники. Все это может дать ей Украина. Очевидно, что Анкара постарается втиснуть в «новую машину» максимальное число своего оборудования и западные двигатели, чтобы не зависеть от России или Украины, и очень скоро из турецких ангаров будут выходить новые самолеты, которые украинскими даже не будут по названию. Что получит «Антонов»? Опять же часть роялти и, возможно, какой-то незначительный объем заказов, особенно на первом этапе, пока Анкара не отладит производство комплектующих у себя.
С учетом того, что Россия также будет выпускать полностью свой вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой мировой ниши. Они будут заняты россиянами или турками (?).
Ан-132. Полностью аналогичная схема вырисовывается по еще одному «амбициозному» проекту украинского самолетостроения — совместному производству самолета Ан-132 с Саудовской Аравией. Эта машина по факту — старый добрый Ан-32, хорошо зарекомендовавший себя в 1990-2000-х. До сих пор Украина может производить его почти сама. При этом меня приводят в недоумение заявления украинской стороны, что в новом самолете будут заменены российские двигатели на канадские (Pratt & Whitney с английскими винтами), а внутренняя начинка на американскую (Honeywell).
Это с каких это пор двигатели АИ-20Д-5М «Мотор Сичи» стали российскими? А большая часть электронной начинки?
Все эти заявления маскируют неприглядную правду. Украина разрабатывает для Саудовской Аравии полностью независимую от себя версию самолета. Как только саудиты освоят технологию производства планера, а больше ничего другого им не светит, количество украинских комплектующих и этого «совместного» проекта станет минимальным, а доход «Антонова» составит то же частичное роялти за разработку. То есть мы вновь видим схему продажи технологии и утери своей ниши на рынке.
Советские и постсоветские конструкторские наработки- это последнее наследие СССР, которым «Антонов» может еще наполнить свой бюджет.
Вывод
За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолета. За 2015 год два (один на Кубу, второй в КНДР). Все продажи идут по ранее заключенным контрактам с участием российских поставщиков и по схеме лизинговых поставок (через российские ИФК и «Росэксимбанк»). Единственным твердым старым контрактом на сегодня является поставка трех Ан-158 на Кубу (по той же схеме лизинга). Все новые контракты на десятки самолетов пока только опционы и находятся на стадии протоколов о намерениях, коих за последние 20 лет было очень много.
Итог истории предсказать несложно. Уже через 5-10 лет такого «сотрудничества» Украина утратит последние возможности производства самолетов. Все остатки технологического задела СССР будут распроданы, а ниши отданы партнерам-конкурентам. Ведущие специалисты, которые еще остались, вынуждены будут разъехаться, кто в Россию (большая часть), кто в Турцию или Саудовскую Аравию.
А заводы? А сборочные авиазаводы придется закрыть.
25 лет назад у советской Украины была огромная самолетостроительная отрасль. Сегодня можно констатировать, что мы ее практически потеряли. Прошла ли Украина точку невозврата? Не знаю, но очевидно, что с нынешним курсом она идет как раз в этом.
Сразу несколько интересных тем, но начинается всё с авиации. Как делить видео не знаю, по этому выкладываю целиком:
spr-757_______
(обращаю внимание на дату поста)
_______
12.05.16
Президент России Владимир Путин считает необходимым создать отечественный региональный самолет, конкурентоспособный на внешних рынках. «Для такой страны, как наша, с такой огромной территорией, как у нас, конечно, нужна собственная машина, правда при этом, на мой взгляд, нужно стремиться к тому, что если создавать такую машину, то она должна быть перспективной не только для нашего рынка, но и конкурентоспособной на мировых рынках», — сказал Путин на совещании по развитию авиации.
По словам президента, разговор о перспективах создания в России собственного регионального самолета вместимостью 50-60 пассажиров давно созрел.
____________
27.05.2016
Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 на нижегородском заводе «Сокол» начнется в 2021-2022 годах, рассчитывает вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
_____________
Вот лапшу то развешивают. Только недееспособная власть может создавать 10 лет самолет, который уже был создан в СССР 25 лет назад. К успеху идете господа, главное чтобы голова не закружилась от достижений
Офтопик для поднятия настроения.
+100500
ух, смотрю великие авиаинженеры собрались — поэтому и тормозится развитие гражданской авиации — в инете все сидят, великие то! поэтому кстати и в автостроение и в футболе недостатки — все гении то в интернете копья ломают. и ведь знают как надо делать — ан нет не делают
Конечно зависит, кто спорит. Без финансирования эта задача вообще не будет стоять на повестке дня
Аааа, ну вам-то с дивана виднее
Тем временем у P&W из-за этих редукторов прямо на крыле взрываются вполне казалось бы серийные GTF
Да нет, это вы жонглируете фактами по дешёвке. Аналог Ту-204СМ — это Boeing-757-200. 737-е, даже близкие по пассажировместимости, имеют меньшие размеры и массу
За эту «мелочь» в двигателестроительных КБ бьются десятилетиями — это раз. На окупаемость влияет не только топливная эффективность, но и простота обслуживания, частота и доступность ТО, и назначенный/межремонтный ресурс. По всем этим показателям 204 уступит Боингам
А мужики не знали… Из Аэрофлота, то бишь. Они от этого «неплохого» отказались, т.к. на него ГСМ уходило почти вдвое больше, чем на (устаревший!!!) B-767 и эксплуатация в целом оказывалась дороже, чем эксплуатация взятого в лизинг (В ЛИЗИНГ, КАРЛ!!!) 767
Чугуниевые редуктора 50-х годов, имеющие ресурс в 100-200 часов — это одно. Прецезионные, компактные и значительно более нагруженные планетарные редуктора как у PW и какой будет у ПД-18Р — это другое. У забугорных гадов тоже есть опыт эксплуатации планетарных редукторов, а ты ж смотри — что-то на СЕРИЙНЫХ (!!!) двигателях под крылом самолётов почему-то всё равно двигатели с этими редукторами рвутся. И все эти зубчатые колёсики раскалёнными осколками разлетаются во все стороны
По данным рбк на конец прошлого года в авиакомпаниях РФ было 994 пассажирских самолета имеющих право летать в России. Соответственно есть региональные самолеты ,ближнемагистральные, среднемагистральные и дальнемагистральные.
В процессе импортозамещения появились планы по насыщению своего рынка российскими КОНКУРЕНТОСПОСБОНЫМИ САМОЛЕТАМИ.
Ближнемагистральные — суперджет. Первоначально планировался ан148. а суперджет похоже планировался на экспорт, но уз-за разрыва у украиной суперджет стал продвигаться как основной ближнемагистральный самолет и в РФ. Емкость рынка РФ — где-то около 250 самолетов.
Среднемагистральные — мс21. Самый большой сегмент рынка в районе 450 самолетов. Тч есть смысл делать его для своего рынка.
Региональные — нужна замена ан24. Сначала планировался ан140, но опять пришлось импортозамещать и его. Основным вариантом стал проект ил114, модернизированный. По плану должен начать летать в 2019 году. Рынок в районе 130 самолетов, но для такого самолета это нормально.
А вот с дальнемагистральным не очень. Рынок РФ слишком мал, чтобы разрабатывать новый такой самолет с нуля. Это тоже около 120 самолетов, только гораздо более сложных и технологичных — не окупится. Тч варианта 2 между которыми колеблются. Первый и самый козырный — совместноая разработка с КНР. Мы предоставляем технологии, а они свой большой рынок для таких самолетов. Совместная разработка тогда окупится. Второй — модификация ил96 с убиранием третьего пилота и заменой движков. Это дешевле, чем разрабатывать с нуля, но не факт,что его захотят купить.
Как-то так.
У нес некого опыта применения планетарных редукторов:двигатели НК-12,НК-93
запорожские Д-27 и АИ-20.Найдем подобие,масштабирование,схожесть+оригинальное решение,которые конечно требует денег.
Путин сказал в концу прошлого года,что идет проектирование.
Но Ил-96 с новыми двигателями или даже с нынешными неплохая машина,в области гражданского и транспортного сегмента.
Это зависит от финансирования и воли государства-разработчика.
Вполне разрешимая задача.
И 3000 м -это 737НГ аналог Ту-204.Опять жонглируете с фактами.По дешевке.
Глпости.Это мелочь,которая нельзя окупить если посмотрим разницу цен самолетов.
Боинг тоже уступает А320 по этому показателю,но продается в общем неплохо.
Мнда.
Конечно, всё злые американцы виноваты. Ну и что, что у Ил-96 4 члена экипажа вместо 2? Ну и что, что топлива жрёт за двоих, а NOx выбрасывает за четверых? Это всё американцы виноваты
Люди, если уж вы настолько болеете за родную авиацию, так радуйтесь, что власть имущие занимаются действительно современными и перспективными SSJ и МС-21, а не эксгумирует трупы в лице Ил-96 и прочих. Потому что производить сабж сейчас 2020 — это ещё бОльший позор, чем «семёрка» а 2010
Вот и хорошо. Давно пора хотя бы собственный рынок обеспечить своими самолетами.
А то если ничего не делать и искать всяческие «но» — можно даже не начинать производить свое. Сразу лечь под заграничные штучки.
Я рад, что до наших власть имущих это доходит. А там и движки допилим и все остальное.
И никакие боинги, бомбардьеры. аирбасы и пр. не сравнятся с нашими отечественными самолетами.
Западенцы наши самолеты целенаправленно губили: то шумит слишком, то скрипит. Так и закрыли все рынки нам. А между тем, отечественные самолетЫ как минимум не хуже.
Ну не поверю я ни за что, что мы не можем сделать свои самолеты на уровне «как минимум не хуже». Можем, уже делаем и сделаем!!!
ЮргенПрочитал новость. Перевожу на обычный русский:
«До тех пор, пока мы не сваяем (судя по заявленным срокам — в прекрасном далеко) самолет совместно с китайцами, мы будем производить Ил-96-400 для госструктур и пытаться предлагать их компаниям (покупать они, его, скорей всего, не будут).»
Врядли старый будет сноситься. У китайцев своих наработок нету, а у нас по широкофюзеляжнику опять же только Ил-96. Так что видимо опять на его базе и будут проектировать наш с чайнами самолет.
Хотя, может просто Рогозин в очередной раз ляпнул лишку. Бывает у него такое