Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

С обстоятельным докладом «Управление экономикой хозяйствующих субъектов» выступил известный ученый, доктор экономических наук, профессор, директор Научного центра ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. За последние два года в России пассажирооборот снизился на 17%, на международных линиях — на 40%. В результате девальвации национальной валюты более чем в 2 раза сегодня самая затратная статья расходов на воздушном транспорте уже не авиаГСМ (снижение до 23% от общих затрат), а аренда и лизинг воздушных судов (рост до 25,5%).

Хотел бы остановиться на этом подробнее. Эксплуатация воздушных судов иностранного производства в России стала невыгодной, поскольку билеты продаются за рубли, и их стоимость не может превышать платежеспособность населения, иначе оно вообще не сможет пользоваться услугами воздушного транспорта. При этом, платить авиакомпаниям за аренду или лизинг воздушных судов необходимо в иностранной валюте. Казалось бы, вот он, шанс отечественного авиапрома выдавить авиатехнику зарубежного производства с российского рынка, а также с воздушных линий тех государств, у которых также наблюдается серьезное падение курса национальной валюты. Кстати, и на рынках авиаперевозок в странах с достаточно устойчивой национальной валютой российская авиатехника при более низкой цене и примерно таком же качестве, как западные воздушные суда, имела бы хороший спрос и была бы конкурентоспособной. Однако, предложение автора этой статьи приобретать или брать в лизинг российский региональный самолет SSJ-100 представители авиакомпаний восприняли с сомнением, заявив, что его стоимость и лизинговые платежи ничем не привлекательнее, чем у зарубежной авиатехники. По их мнению, SSJ-100 не может быть в полной мере альтернативой авиатехнике зарубежного производства при том количестве импортных комплектующих, которые на нем установлены.

В связи с вышесказанным, возникает ряд существенных вопросов. Правильно ли считать воздушное судно отечественным, если в его стоимости основную долю составляют комплектующие зарубежного производства, и при этом большая часть вырученных средств от продажи самолета плавно перетекает за рубеж для подпитки авиационной промышленности других стран и создания у них новых рабочих мест за счет россиян? Есть ли реальные успехи в импортозамещении при производстве отечественной гражданской авиатехники? И правильно ли была выбрана Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на 2006-2015 гг., нацеленная на амбициозное завоевание мирового рынка продаж гражданской авиатехники, и, при этом, из года в год катастрофически теряющая российский рынок без каких-то успехов на мировом?

В 2015 г. по данным Правительства РФ в России было произведено 25 гражданских самолетов. В то же время только четыре основных производителя гражданских самолетов — Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer — поставили заказчикам в 2015 г. 1903 самолета. Наша доля составила чуть больше 1%. При этом, реализуя упомянутую Стратегию, мы полностью проиграли российский рынок продаж гражданских самолетов. В этой связи мне представляется, что надо коренным образом пересмотреть Стратегию развития отечественного гражданского авиастроения на 2016-2025 гг., основной упор сделав на возвращение нашей стране, как минимум, внутреннего рынка продаж гражданской авиатехники. Не следует в угоду амбициозным мечтаниям о мировом рынке полностью упустить внутренний рынок. На мой взгляд, разрабатывать реальную, а не виртуальную Стратегию должны НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» и входящие в него научно-исследовательские институты совместно с другими НИИ авиапрома и ГосНИИ ГА, а не какие-то малокомпетентные структуры, не имеющие отношения к авиации в целом и к авиастроению в частности. Не стоит забывать, что наличие в гражданской авиации России отечественных воздушных судов не только вопросы рынка, но и, что не менее важно, условия государственной безопасности страны. Так что пора нам возвращаться к отечественным разработкам не только в государственной авиации, но и в гражданской. Для этого и нужна нам грамотная Стратегия развития авиационной промышленности, полностью увязанная с задачами государственной авиации.

http://www.avia.../24/398596.html

развертывание современного массового коммерческого самолета это не такое быстрое дело.

Это точно. Одно дело самолёт сделать, а другое продать.

И не стоит забывать, что проект наверняка будет дорабатываться до требований времени. Где надо — будет замещение каких-то деталей и т. д. Ну и опять же развертывание современного массового коммерческого самолета это не такое быстрое дело.

А готовый (и летающий) Ил-114 к серии подготовить (с уже имеющейся всей документацией) = 4 года. Может конструкторам отказаться от суперкомпьютеров и взять в руки логарифмические линейки?

Конструкторы при чем? Нужно строить производство. Современные самолеты на коленке не сделать.

Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта[5]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва"[6].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч. 57 мин.)[7]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата[2].

26 августа 1956 - утвержден проект

4 июля 1957 года — первый полёт

20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 — первый рейс

Про Ан-2 вооще помолчу (полгода от кульмана до взлёта)

А готовый (и летающий) Ил-114 к серии подготовить (с уже имеющейся всей документацией) = 4 года. Может конструкторам отказаться от суперкомпьютеров и взять в руки логарифмические линейки?

Постепенно всю линейку гражданских самолётов начнём выпускать. Дело доброе — страна большая.

Генеральный конструктор: решение по Ил-114 принято, их будут делать на нижегородском заводе «Сокол"

Первые Ил-114 могут быть созданы на основе планеров Ташкентского авиастроительного завода. Самолеты ориентировочно появятся в конце 2019-2020 года

Принципиальное решение о возобновлении производства в России турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114 принято; первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе «Сокол» уже к 2018 году, сообщил журналистам генеральный конструктор «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина» Николай Таликов. Об этом сообщает РИА Новости.

«В принципе, решение о воспроизводстве самолета Ил-114 в России принято, это уже не подлежит обсуждению. Решаются сегодня финансовые вопросы. На сегодняшний день фактически все документы есть — была бы команда, мы бы приступили и сделали», — сказал Таликов, отметив, что формальное решение «сегодня-завтра будет принято».

По словам Таликова, первые Ил-114 могут быть созданы на основе планеров Ташкентского авиастроительного завода. У узбекского завода есть пять нереализованных планеров, сейчас решается вопрос о передаче их российской стороне. «Это сократит нам реализацию программы года на два, и мы бы уже в 2017 году, в крайнем случае, в 2018 году, имели бы первые самолеты Ил-114. Буквально две недели назад мы слетали в Ташкент, посмотрели, что имеется в Ташкенте», — сказал Таликов.

«Первые самолеты нижегородского производства (построенные с нуля) мы ожидаем уже где-то в конце 2019-2020 годах, если сегодня команда поступит», — рассказал Таликов.

Your text to link here…

Вопреки угрозам Украины, на запрет полетов самолетов АН, в случае если они не будут ремонтироваться на их заводах, Россия готовится к обслуживанию принадлежащих ей бортов самостоятельно. Уральский завод гражданской авиации получил крупный контракт от Минобороны России на ремонт двигателей для грузовых самолетов Ан-124 «Руслан», сообщает pravdaurfo.ru

Ранее СМИ сообщали о том, что украинский концерн «Антонов» грозился добиться запрета на полеты российских Ан-124 за рубеж из-за того, что Россия старается избегать ремонта этих аппаратов на Украине.

Однако АО «Уральский завод гражданской авиации» (входит в группу «Оборонпром» госкорпорации «Ростех») уже получило крупный госзаказ на реконструкцию авиадвигателей Д-18Т, которые ранее производили и ремонтировали украинские предприятия. Сообщается, что в 2016 году УЗГА предстоит восстановить 10 таких агрегатов.

При этом уже на начальном этапе выполнения контракта УЗГА столкнулся с отсутствием на отечественном производстве комплектующих для двигателей данной категории. Завод готов заказывать запчасти на сумму в 500 миллионов рублей с передачей исполнителям техзадания и конструкторской документации. Несмотря на то, что речь идет пока что о штучных покупках, интерес к производству комплектующих проявляют крупные свердловские предприятия «Ростеха», НПК «Уралмашзавод», а также группы компании «Ява».

Лучшие убийцы в истории авиации

В американский рейтинг лучших истребителей всех времен попал советский МиГ-21

Стейка так себе, аффтор не в теме, но приятною

Vladimir Smolnikov, могут и сделали — все, что возможно было, Украина уже продала/подарила/раздала.

У меня такой вопрос. Как не говорите, а со времен СССР на Украину было завязано многое.

В двигателестроении, ракетостроении, приборостроении(!) и так далее.

Так вот, вопрос.

Могут ли наработки, которые сейчас используются в ВС России перетечь с Украины в виде технологий, чертежей и так далее на Запад и в США?

Вопрос возник в связи с опубликованным материалом о замещении целеуказателей для СУ.

Оказывается они тоже производились там.

И как вы думаете, насколько для Запада это актуально, у них же в принципе свое есть.

А тем временем

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало сертификат типа на самолёт Embraer E170 и его модификации. «Процесс проведения сертификационных работ Разработчиком воздушного судна, Росавиацией, Авиарегистром России и сертификационными центрами АСЦ ФГУП ГосНИИ ГА и СЦБО филиала „НИИ Аэронавигации“ ФГУП ГосНИИ ГА сопровождался поддержкой авиационных властей Бразилии и Представительства компании Embraer S.A. в России», — сообщает ведомство. Напомним, соответствующую заявку разработчик подал в Росавиацию ещё в июле.

Выданный сертификат позволяет российским авиакомпаниям приступить к коммерческой эксплуатации самолётов этого типа. Интерес к E170 летом проявляла группа S7: по данным источников Газеты.Ru, речь шла о партии в 20 машин с началом поставок в декабре 2016 года. В самой компании тогда заявляли, что интерес действительно есть, но о контрактах говорить рано. Стоит отметить, что на своём сайте S7 ведёт набор лётного персонала на самолёты типов Embraer 170 и 190. Соискателям необходим допуск к полётам на МВЛ.

А вот 190 — прямой конкурент Суперджету

Такой документ будет иметь смысл только после ухода в серию мс21 и ил114. Пока не начнется их серийное производство, такая бумажка останется бумажкой. Если в конкретных сегментах нет отечественных самолетов пока, то запрет на покупку импорта не поможет. Вот когда мс21 и ил 114 начнут производиться десятками, то вместе с суперджетом они закроют до 90 процентов потребностей российских авиакомпаний. А пока в строю только суперджет, закрывать можно только узкий сегмент рынка.

Как бы есть разница между «может производиться» и «может производиться в таких объемах, которые требуются нашим авиакомпаниям».

Давно пор   а!!!

19 Oct 2016, 12:22 Российское правительство готовит документ для поддержки закупок отечественных самолетов и ограничению закупок иностранной авиатехники, заявил заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин.

«Мы больше не будем поддерживать политику поощрения закупок иностранных самолетов в случае, если такого рода самолет может производиться на территории Российской Федерации. Это абсолютно жесткий барьер для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава и просто стыдоба какая-то закупать иностранную технику, особенно на маршрутах, которые востребованы пассажирами», — сказал Рогозин в ходе посещения производства корпорации «МиГ».

Звоночек

Ирландская авиакомпания CityJet удовлетворена работой первых двух региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), за четыре месяца эксплуатации на них не было зафиксировано ни одной серьезной неполадки, рассказал гендиректор перевозчика Пэт Берн.

Your text to link here…

Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина планируют в следующем году поднять в воздух прототип самолета на смену советскому Як-40. Об этом сообщил в пресс-центре ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.

«Мы установили углепластиковое крыло, углепластиковое оперение. Подобрали двигатель Honeywell, который позволяет совершать крейсерский полет на двух двигателях. Я думаю, что к середине, может быть к концу следующего года, нам удастся поднять такой самолет в воздух», — сказал Серьезнов.

Он отметил, что у нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. километров, а также скорость. СибНИА рассчитывает, что после изготовления первого образца появятся компании, заинтересованные в таком самолете. Параллельно институт будет готовить техническую документацию и, если появится потребитель, будет участвовать в запуске самолета в серийное производство.

Як-40 — советский пассажирский самолет, разработанный в 1960-е годы. Позиционировался как самолет для местных авиалиний. Серийно не производится с 1981 года.

Кстати, после появления Як-40 им заинтересовались американские компании. Журнал FLIGHT за нанадцатый год со статьёй где-то в закромах Родины (на антресолях)   

Авиастар-СП объявил тендер на проведение технического перевооружения и реконструкцию механообрабатывающих производств для изготовления тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Исходя из конкурсной документации, работы будут проводиться на территории города Ульяновск, на проспекте Антонова дом 1. Как сообщает RosTender.info, техническое перевооружение и реконструкция механообрабатывающих производств должны быть завершены в четвертом квартале 2017 года. На выполнение работ выделяется 749 млн рублей.

Замминистра обороны Юрий Борисов заявил, что новый легкий военно-транспортный самолет (ЛВТС) Ил-112 В должен подняться в небо не позднее 1 июля 2017 г.

Постройка планера самолета

В первую декаду октября представители Минобороны России завершили приемку на Воронежском авиазаводе (ВАСО) первого агрегата — хвостового отсека (Ф3) фюзеляжа первого опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112 В. Также завершена герметизация и покраска его внутренней поверхности. Следует сказать, что работы по отсеку Ф-3 опытного экземпляра Ил-112 В завершились в августе нынешнего года. Этап стапельной сборки отсека Ф-3 был произведен в соответствии с графиком за два с половиной месяца. На ВАСО продолжаются работы по сборке аналогичного отсека фюзеляжа для второго образца самолета.

скрытый текст

По словам директора по производству ВАСО Александра Ярчевского, до 15 декабря нынешнего планируется состыковать все три отсека (Ф-1, Ф-2 и Ф-3) и подготовить фюзеляж для навески крыла. В феврале 2017 г. должен быть готов первый планер самолета Ил-112B, после чего его отправят в цех окончательной сборки. К февралю 2017 г. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает поставить два двигателя ТВ7-117СТ в Воронеж.

Первый построенный образец ЛВТС Ил-112 В (заводской № 0103) будет использован для летных испытаний, второй (завод. № 0104) — для испытаний на прочность и ресурсных испытаний.

Проблемы строительства самолета

Одной из проблем, которые тормозят реализацию проекта по Ил-112 В, является неполная оцифровка конструкторской документации на машину. В частности, на Воронежский авиазавод поступила конструкторская документация на крыло, хвостовое оперение, мотогондолу в цифровом виде, а на фюзеляж — в бумажном виде.

Еще одной существенной проблемой является вопрос, связанный с изготовлением крыла ЛВТС. Крыло Ил-112 В с целью максимального облегчения конструкции планера самолета, спроектировано таким образом, что состоит из длинномерных панелей сложного профиля. Крыло имеет размах 27,6 метров. Специалисты ВАСО заявили, что изготовление таких панелей (по 20 метров) представляет для предприятия большую сложность и предлагают изменить конструкцию крыла, чтобы упростить технологию его изготовления. Конструкторы АО «Ил» считают, что крыло перепроектировать нельзя.

Дефицит времени

Следует сказать, что произошло запаздывание с созданием стендов для Ил-112 В. Сейчас только еще монтируется комплексный стенд испытаний систем управления самолетом (КСУ), механизацией крыла и гидросистемы. Эти работы ведутся АО «Ил» совместно с ЭМЗ им. В.М.Мясищева ОКБ «Аэрокосмические системы» (г. Дубна). На этом стенде будет проводиться отработка систем управления самолетом и штурвального управления, проверка решения функциональных систем авионики (разработчик фирма «Котлин — Новатор»), оценка характеристик устойчивости и управляемости, проверка отказобезопасности системы управления.

По официальной информации, АО «Ил» в кооперации с ЦНТУ «Динамика»" занимается созданием «технических средств обучения для экипажа самолета Ил-112 В, среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки пилотажных характеристик нового самолета». Компания «Динамика» также разрабатывает по заказу «ильюшинцев» процедурный тренажер, комплексный тренажер и учебный класс.

Также на АО «Ил» создаются специальный пилотажный стенд, стенд систем сбора информации (бортового устройства регистрации полетных данных). Для обеспечения первого вылета самолета Ил-112 В основные стенды должны полноценно функционировать. Сейчас один из главных вопросов: «Хватит ли разработчикам времени до 1 июля 2017 г.?» Впрочем, может получиться и так, как не раз бывало, что самолет поставят на крыло в конце июня будущего года, а затем машина долго будет дорабатываться на земле. Пока же заместитель министра обороны Ю.Борисов заявляет, что «работа над проектом идет успешно».

Россия находится на одном из первых мест среди стран, разрабатывающих материалы для гиперзвуковых полетов, также российские ученые активно решают другие задачи, стоящие перед конструкторами, сообщает Фонд перспективных исследований.

«Такой материал должен выдерживать температуру в полторы тысячи градусов и более, причем в течение продолжительного времени. Обычные материалы, в том числе высокопрочная сталь, при такой температуре плавятся, однако сегодня уже существуют соответствующие разработки в сфере композитных материалов на базе углеродных волокон. В этой области достигнуты значительные результаты, и Россия находится на одном из первых мест в мире по разработке таких материалов», — говорится в сообщении.

Однако, кроме поиска новых материалов, ученым необходимо решить несколько других задач. Так, самолетом необходимо управлять на высоте 30-50 километров в сильно разреженном воздухе, то есть речь идет о стремительном полете «раскаленного добела» объекта, когда классические способы управления физически не работают.

«Третья задача — создать двигатель нового типа. Сегодня не существует двигателей, которые способны долго работать на сверхзвуковых скоростях — по крайней мере, это не серийные самолетные двигатели на углеводородах. 20 лет назад в России появились собственные разработки в этой сфере, и это наследие сегодня активно изучается и используется», — добавили в фонде.

Четвертой задачей является обеспечение работы электроники или нахождения пассажиров внутри гиперзвукового самолета. При температуре поверхности в 1,5 тысячи градусов системы охлаждения должны создать внутри более или менее «человеческий» микроклимат: это требует огромной мощности системы энергоснабжения и ее устойчивой работы, отмечает ФПИ.

«Пятая задача — обеспечить гиперзвуковому летательному аппарату связь с диспетчером. На высокой скорости аппарат окружен плазменным „коконом“, что не позволяет радиоволнам проникать ни внутрь, ни наружу. Кокон создает своего рода экран, плазменную клетку, так что антенны придется располагать либо в хвосте аппарата, либо использовать плазму в качестве проводника, превратив в антенну ее саму», — подытожили в фонде.

Как отметили в фонде, в случае успеха в разработках технологий гиперзвука, станет возможным перевозка людей или небольших грузов из Европы в Америку и обратно менее чем за час. Кроме того, гиперзвуковые технологии могут быть востребованы в сфере космического туризма, обеспечивая перелет пассажиров с земной поверхности на орбиту и обратно.

Фонд перспективных исследований создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в интересах обороны и безопасности страны. Деятельность ведется по трем основным направлениям — химико-биологическому и медицинскому, физико-техническому, информационному. В конце 2015 года в структуре ФПИ был создан Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники. В настоящее время фонд работает более чем над 50 проектами, для них созданы более 40 лабораторий в ведущих университетах, НИИ и оборонных предприятиях.

Да уж. С гиперзвуком проблем куча.

Надо только схроны с боеприпасами организовать в разных точках мира

Витязи постоянно путешествуют по разным странам и городам России с показательными выступлениями. А Су-35С должны находиться на службе в заданном районе

Ресурс машин Витязей расходуется в разы быстрее чем ресурс обычных строевых самолетов.

возможно тренироваться.

rvk,

Насколько я знаю, Витязи кадровые военные, и самолеты у них так же стоят на вооружении нашей армии, и при необходимости так же могут быть использованы для боевых действий.

Витязи постоянно путешествуют по разным странам и городам России с показательными выступлениями. А Су-35С должны находиться на службе в заданном районе, готовые в любой момент подняться на перехват. Когда будет произведено больше Су-35х, тогда передадут их Витязям. А еще лучше сразу ПАК ФА.    

и при необходимости так же могут быть использованы для боевых действий.

Ресурс машин Витязей расходуется в разы быстрее чем ресурс обычных строевых самолетов.

Ведь ранее у них в парке так же были спарки — Су-27УБ, потому и спросил — зачем?

возможно тренироваться. А вообще без разницы спарка или нет, они одинаково хорошо пилотируются.

Су-35С пока дефицитен и нужнее в воинских частях.

Не логичнее ли было передать Су-35С?

ответ на этот вопрос уже был:

http://sdelanou...839115#comments

Су-30СМ значительно дешевле и более массовый. Су-35С пока дефицитен и нужнее в воинских частях.

По пилотажным свойствам Су-30СМ всё равно намного круче чем бывшие до этого у Витязей Су-27. Благодаря управляемому вектору тяги:

Су-30СМ Русских витязей???

Кстати, мне вот одно непонятно, почему именно Су-30? Зачем пилотажной группе спарки? Не логичнее ли было передать Су-35С?

Достигнута договоренность о производстве вертолета Ка-226Т в Индии

Минобороны рассчитывает параллельно с разработкой перспективного авиационного комплекса Дальней авиации получить от промышленности несколько десятков стратегических бомбардировщиков Ту-160М2, сообщил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

«Пока базовая цифра остается, она может быть скорректирована, так как мы также не бросаем работы над перспективным авиационным комплексом дальней авиации (ПАК ДА). Пока базовая цифра поТу-160М2 — 50 самолетов», — сказал Борисов в четверг, отвечая на вопрос о числе планируемых к производству самолетов.

По его словам, оцифровка документации для изготовления стратегического бомбардировщика Ту-160М2 должна быть завершена в декабре, параллельно уже запущен процесс производства ряда элементов для самолета.

«В этом году мы завершим, я надеюсь, разработку цифровой версии всей рабочей конструкторской документации. Свыше 82% оцифрованы, надеемся, что в декабре поставим точку», — сказал Борисов по итогам совещания с предприятиями-участниками кооперации по производству самолетов Ту-160М2.

Совещание прошло в четверг на базе АО «НПП Полет».

«Процесс изготовления уже запущен, элементы самолета, центроплан, в частности, уже в стадии изготовления, поэтому мы параллельно строим всю работу", — сказал замминистра обороны.

Он отметил, что работа над Ту-160М2 — сложный процесс, так как ряд элементов изготавливаются и разрабатываются с нуля.

Замминистра сообщил, что у разрабатываемого самолета будет улучшена тяга, будет увеличена его дальность.

«Улучшаются технические параметры, у самолета уже совершенно другие массо-габаритные характеристики «, — сказал Борисов.

По его словам, график воссоздания самолета готов, обозначены основные даты. «Я бы пока не предвосхищал события, но мы серьезно ориентируемся на срок серийного производства — 2020 или 2021 год", — сказал замминистра обороны.

http://www.inte...u/russia/532341

Воронежский авиазавод (ПАО «ВАСО) по итогам первого полугодия не получил выручки по традиционно основной статье дохода — от продажи ближнемагистральных самолетов Ан-148. Как пояснили «Ъ» на предприятии, из-за непростого взаимодействия с украинскими властями из запланированных на 2016 год пяти самолетов в нынешнем году заказчикам предполагается передать только три. Это уже второй перенос сроков поставок — два Ан-148 из плана на 2016 год изначально рассчитывали передать Минобороны РФ еще в 2015-м, но авиазавод подвели украинские поставщики.

скрытый текст

Кризисная ситуация с поставками ВАСО Ан-148 сложилась еще в 2015 году. По итогам года авиазавод не сдал Минобороны РФ два из шести планируемых Ан-148, их передача была перенесена на 2016-й. Из-за этого в прошлом году завод недополучил более 2 млрд руб. выручки, а общий доход предприятия составил 10,33 млрд руб. при 11,24 млрд руб. годом ранее и плане в 15 млрд руб. Впрочем, даже в этих условиях большая часть выручки по-прежнему была сформирована продажами Ан-148 (4,49 млрд руб.).

Тогда вину за срыв сроков в ВАСО возложили на украинских поставщиков. «Со стороны поставщика — днепропетровского ПО «Южный машиностроительный завод» — не были поставлены два комплекта шасси. Было налажено параллельное производство шасси в нижегородском ОАО «Гидромаш», с Минобороны РФ договорились о переносе сроков сдачи указанных машин на 2016 год», — поясняли «Ъ» в пресс-службе авиазавода (см. «Ъ» от 7 июня).

Но и теперь ВАСО не успевает выполнить план перед Минобороны — в 2016 году планируется поставить лишь три машины. Еще пять предполагается передать в 2017-м. Не соблюдает план ВАСО и по производству агрегатов для Ан-148/Ан-158 по заказу украинского госпредприятия «Антонов» — в 2015 году было поставлено три из пяти планируемых комплектов. Между тем в 2016 году только от поставок компонентов на ГП «Антонов» ВАСО рассчитывает получить до 400 млн руб. выручки.

Гендиректор завода Дмитрий Пришвин ранее пояснял, что значительная часть проблем связана с «правительственными структурами Украины, например, с экспортным комитетом, определяющим выпуск продукции с территории страны»: «Сложно, тяжело, но и эти вопросы решаются». По его словам, эксплуатанты машины (в частности, авиакомпания «Ангара») «в один голос заявляют, что самолет получился очень хороший». Пока дальнейших контрактов на поставку Ан-148 нет, но в обслуживании будут нуждаться около 25 машин, выпущенных на ВАСО. Господин Пришвин также отметил, что интерес к лайнеру есть со стороны Анголы, Казахстана и Кубы, а завод «готов производить до семи самолетов в год с учетом набора персонала».

Впрочем, эксперты не верят в перспективы Ан-148. «Самолет был рассчитан только на российский рынок, но геополитическая ситуация изменилась, и не стоит ожидать новых заказов. На международном рынке реального интереса к Ан-148 нет», — отмечал глава Infomost Борис Рыбак, подчеркнув, что кооперация ВАСО с ГП «Антонов» находится под угрозой окончательного срыва.

Да уж. Сотрудничество с руиной ВАСО боком выходит