Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Шварцнейгер, будучи губернатором Калифорнии, хотел приобрести штук несколько
Нормальный самолет, проверенный временем. Как сейчас бьются с заменой Ан-2? Который за полгода склепали от кульмана до взлета.
«Рысачка» — жаль, но не все же время на госфинансировании сидеть.
Это очень плохая новость. Л-410 это полностью устаревший самолет. У нас под него нет ни двигателей (в оригинале там были движки «Вальтер», а позже перешли на америкосовские двигатели Дженерал Электрик). Авионика там тоже «чужая». Чешское предприятие в 90-ые полностью разорилось и по дешевке было куплено структурами Искандера Махмудова. При этом в обмен за развитие чешского завода и сбыт в России, чешскими властями было обещано лояльное отношение к новоявленному собственнику (ПМЖ, вывод и легализация капитала на Западе и прочие конфетки). Теперь этот неликвид пытаются всучить нам за гос счет, навешивая лапшу про локализацию. Попутно при этом был загублен наш проект по создания нашего аналога Л-410. Это должен был быть «Рысачок». Но увы и ах.
Зато СШП не имеет ничего против арбузов
Ещё бы на ТАНТК им. Г. М. Бериева увеличить выпуск, а то уже большая очередь…
США запретили Боингу продавать гражданские самолеты Ирану (была новость на ГА) и если это на самом деле так, то у России будет больше шансов побороться за иранский рынок гражданской авиации.
Верхом на истребителе в стратосферу: уникальная панорамная съёмка с МиГ-29
можно вращать мышкой
Вот такая картинка нашлась
Кстати, после появления Як-40 им заинтересовались американские компании. Журнал FLIGHT за нанадцатый год со статьёй где-то в закромах Родины (на антресолях)
Samboris
Это просто замечательно!
Я даже не слышал об этом. Углепластик должен добавить топливной эффективности,т. е.
при том же запасе топлива с углепластиком самолет летит дальше.
Конечно двигатели Honeywell не есть сильно хорошо. Но для экспортного потенциала это самое то, они уже видимо сертифицированы.
Для внутреннего использования конечно лучше бы разработать свои.
ЯК-40 первый раз поднялся в небо в 1966 году в октябре. Всего было произведено свыше 1000 самолетов этого типа различного назначения. Некоторые используются до сих пор.
Самолет такого типа тоже нужен. И как специального назначения тоже. Летающие лабораториии т. д. Шведы на такого типа самолеты небольшие устанавливают радары для воздушного контроля. Радар у них продольный вдоль фюзеляжа, конечно он не обеспечивает 360 градусов обзор, но зато более компактный.
Вообщем такой самолет нужен.
Это хорошо.
Но вот самолетов турбореактивных класса ЯК-40 в России сейчас нет. А они достаточно востребованы. И за рубежом тоже. На небольших, малозаполняемых местных линиях.
Если создать очень экономичный, эффективный самолет такого класса с хорошим ресурсом — его популярность обеспечена.
Возможно это вопрос будущего. Сейчас для авиапрома достаточно работы и без этого…
разрабатывают 120-местный Суперджет-100
http://bmpd.liv...om/2246749.html
«Хребет» для Ту-160: как в Казани заново учатся варить титановые плиты
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: http://www.busi.../article/328225
С такой конкуренцией Ил-96 пока не светит.
чебурашка1974http://vpk-news.../articles/33456
Автор статьи Сергей Анучин,
авиаконструктор
Поднимаем, поднимаем, а поднять ИЛ-96 так и не можем (или не хотим)
Ага, уже даже скучно стало. Кстати расклад по пассажирским самолетам наших авиакомпаний на конец 2015 года кому интересно.
Всего 994 пассажирских самолета .
1.Боингов — 336.
2.Аэрбасов — 280. Самый популярный самолет — у арбузов, но боингов в сумме больше. Тч вместе это 616 самолетов — две трети, а не 90 процентов парка. Ну да ладно.
3.Третья марка — ан ,их 120 штук. В основном это ан24, которые и собираются заменять ил114.
4. Бомбардье-65самолетов.
5. Як — 48 (все практически старички на списание — средний возраст за 20 лет).
6.L-410 Turbolet — 40 штук. (вроде собираются производить у нас). По крайней мере владелец — российская компания.
7.Суперджетов на тот момент уже было 39, сколько сейчас — полистайте коменты по тегу на сун. Идет на четвертое место, если уже не вышел.
8.Ту всех модификаций — 30 штук. Всего и наплыва покупателей не видно.
ATR — 20 штук, эмбайров — 10, dhc-6 шт.
За год изменения, насколько я знаю, есть и в основном благодаря суперджету, но вряд ли глобальные.
Все надежды на мс21, тк он нацелен на самый большой кусок рынка и ил114, который будет замещать ан24. Именно ил114 однозначно будут пропихивать для местных авиалиний. В сумме после выхода в серию мс21 и ил114 вместе с суперджетом уже можно будет вводить заградительные пошлиныи т. д. Будут шансы на отжатие до 80 процентов рынка. Пока они не вышли — запреты не помогут, тк покупать авиакомпаниям будет пока нечего.
Основной материал — был в рбк, перепечатывал его блог bmpd в начале года.
Кстати пока пассажирских илов не летает в коммерческих авиакомпаниях РФ ни одного. На ил96 летают те кому билеты продавать не надо — сло Россия и госструктуры.
Что касается перспективы — очень хочется, чтобы все военные городки при аэродромах реконструировали. Да летаем, да боевая подготовка есть, да новая мат.часть поступает. Но хочется жить в нормальных условиях!
Ну вот опять эту тему поднимаем
чебурашка1974Почему лучшие в мире самолеты объявлены неконкурентоспособными
В 2010 году опытнейший пилот «Аэрофлота», налетавший свыше 20 тысяч часов, командир экипажа Ил-96 Владимир Сальников рассказывал, что компания «Эрбас» в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки. Корпорация «Боинг», ничуть не стесняясь, сообщает, что в 2009 году потратила 72 миллиона долларов на подкуп чиновников в СНГ. И если, например, «Аэрофлот» вместо Ил-96 приобретает несколько «Боингов» или «Эрбасов» на миллиард долларов, 100 миллионов из них сразу разойдутся по карманам нужных людей.
Одновременно с решением о списании шести Ил-96-300 «Аэрофлот» рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых «Боингов-777-300ER». «У нас самый молодой парк в Европе — 5,5-5,7 года, и списание позволит снизить его средний возраст до четырех лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолеты всегда более привлекательны для пассажира», — прокомментировал агентству «Блумберг» идею вывода Ил-96 из парка гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.
Так национальный перевозчик избавился от «экономически неэффективной» работы с отечественным авиапромом и с ускоренным обновлением парка запустил механизм «зарабатывания» для высокопоставленных персон. Ведь от Илов и Ту чиновнику никакой пользы.
Завещание Лифшица
От помощника президента России по экономике Александра Лившица остался документ NА-1-1268Л, датированный 3 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
Напомним: сертификат типа № 68-204 на самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996-го Ту-204 № 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды. 29 декабря 1992 года выдан сертификат типа на самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993-го на маршруте Москва — Нью-Йорк. Двигатель ПС-90А сертифицировали в соответствии с нормами ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам 3 апреля 1992-го.
11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений, ныне «Аэрофлот») Владимир Потапов, авиа-конструктор Генрих Новожилов и гендиректор Воронежского авиастроительного объединения Альберт Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 машин.
По принятой в том же 1992-м Госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.
Удивительно, но те наметки почти совпадают с нынешней численностью российского парка магистральных самолетов соответствующей размерности. Одна нестыковка — разница в полтора десятилетия, а 90 процентов машин и в той, и в другой категории приходится на «Боинги» и «Эрбасы».
Надо признать, лоббисты преуспели с утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники», им удалось заставить усомниться в Ил-96 многих. «Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96 может успешно конкурировать с „Эрбасами“ и „Боингами“, я не могу, — признавался журналистам в 2007 году первый вице-премьер Сергей Иванов. — Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолетов». 10 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии «бесперспективного» Ил-96-300 с производства (подробнее — «ТерпИлы-96»).
Дутый имидж «передовых образцов"
Так сложилось, что все слепо доверяют предоставляемым фирмой «Боинг» проспектам. Реальные характеристики самолетов разработчики предоставляют только авиакомпаниям, ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. Но иногда достоверные сведения становятся доступными.
Обнаруженная в Интернете «картинка» для авиакомпании Bangladesh Airlines дает представление о реальных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолетов производства корпорации «Боинг» и консорциума «Эрбас». В журнале «Авиатранспортное обозрение» (№ 47, 2003) приведены данные ГосНИИ ГА об Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, что соответствуют Ил-96М, от которого отказался «Аэрофлот». Нанесение в координатах «нагрузка-дальность» графиков для модификаций Ил-96 и реальных цифр по западным широкофюзеляжникам (посчитанных по совпадающим с нашими методикам) дает совершенно неожиданную картину. Оказывается, неустроивший «Аэрофлот» Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти соответствующее число пассажиров/грузов на равную же дальность), что и «Боинг-777-300ER», и «Эрбас-A340-600». Сразу становится понятным впечатление, которое произвел на американцев два десятилетия назад Ил-96-300, прибывший рейсом «Аэрофлота». Освоивший 50 типов военных и гражданских машин, ставивший на крыло первые Ил-86 и Ил-96 летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов вспоминал: «Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым».
Иными словами, Ил-96-300 был лучшим в мире.
И сейчас Ил-96М/Т — сущий кошмар для «Боинга» и «Эрбаса». Ведь при одинаковой производительности «Боинг-777-300ER» на взлете на 30 процентов, а европейский A340-600 — на 40 процентов тяжелее Ил-96М/Т. За эти лишние тонны веса западных лайнеров расплачиваются авиакомпании и в конечном итоге пассажиры.
Взлетев, западные лайнеры лучше не становятся. Вместимость топливных баков «Боинга-777-300ER» на 20 процентов больше, чем Ил-96М/Т, значит, и сжигает он больше. А издержки покрывает опять-таки пассажир. Если «Боинг-777-300ER» по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что тут говорить о менее экономичном A340-600.
Согласно всем правилам проектирования четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк — Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа. Анатолий Кнышов поясняет: «Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре силовые установки. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные «Боинги».
Игры против Ила
Уровень технического совершенства самолета Ил-96М/Т настолько высок, что до него недотягивают ни «Боинг-787», ни взлетевший в 2013 году «Эрбас-A350». Достаточно сравнить параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений.
На этом фоне странно выглядит намерение разработать совместно с Китаем новый дальнемагистральный лайнер. Как сообщило французское издание Les Echos в ноябре 2014-го, на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего самолета, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее. Партнеры замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища «Эрбаса». Заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года. Запланированы многомиллиардные «инвестиции стран в совместное предприятие», сопоставимые, как сообщалось в нашей печати, со стоимостью проектов «Боинг-787» и «Эрбас-350».
Самое удивительное, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина к этому проекту непричастен. Да и зачем что-то изобретать, если надо массово строить Илы и Ту, которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.
Окно возможностей
Согласно опубликованному «Боингом» прогнозу до 2032 года мировой спрос составит 35 280 новых магистральных самолетов. Вице-президент корпорации и генеральный директор по развитию самолетных программ Скотт Фэнчер считает, что рынок узкофюзеляжных самолетов следующего поколения оценивается в 24 тысячи штук, на сегодня он выбран на 10-15 процентов.
Это сигнал для нас — нужно производить Ил, Ту и Як. Их купят.
Уже несколько лет «Боинг» анализирует возможность создания нового самолета в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить 757-200, производство которых прекращено в 2004-м. Американские перевозчики используют их на рейсах с Восточного побережья США в Европу, на Гавайи и Западное побережье США. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» дотянуться не могут.
В пустеющей нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов — весь мировой рынок в нашем распоряжении. Но как обновленные среднемагистральные «Боинги» и «Эрбасы» не могут заменить «Боинг-757-200», так и наш новый МС-21/Як-242 не заменит Ту-204 с большей дальностью полета.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития для дальнейшего увеличения дальности полета, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для специального летного отряда «Россия». Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов, оснащенных двигателями ПС-90А: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
«Президент летал, летает и будет летать только на самолетах отечественного производства», — заявил два года назад управделами главы государства Александр Колпаков. «Аэро-флоту» пока удалось отказать россиянам в их праве летать на отечественных авиалайнерах. Если называть вещи своими именами, это государственная измена. И срока давности тут нет…
g1v2
Суперджет-100 региональный (!) самолет, предназначенный для местных авиалиний. Рынок и емкость Российского рынка для него огромна и ДАЖЕ БОЛЬШЕ ЧЕМ ДЛЯ МС-21!
Сейчас в некоторых региональных авиаотрядах и местных авиалиниях летяют подержанные Бомбардье и Эмбрайеры, правда возможно меньшей емкостью, не на 98 мест, как в Суперджете.
Суперджет — хороший самолет и он производится в России. Это самое главное!
Дальнейшая задача для него — это улучшенный маркетинг, агрессивная коммерциализация.
Это ключ к успеху. И создание семейства самолетов на его базе, вместимостью от 50 человек до 120-130 человек в модели увеличенной дальности полета.
Вот эта задача должна стоять сейчас перед руководителями Объединенной авиационной компании…
«Концерн „Радиоэлектронные технологии“ разработал перспективную многофункциональную бортовую радиолокационную станцию „Жук-АМЭ“ с активной фазированной решеткой для истребителей семейства МиГ.
Новый радиолокатор позволяет вести воздушный бой за пределами прямой видимости, сопровождать 30 целей одновременно и поражать до шести из них в воздухе и до четырех на земле», — говорится в сообщении.
В концерне уточнили, что новая РЛС обеспечивает выполнение боевых задач в самых сложных метеорологических условиях, а также в условиях радиоэлектронного противодействия, передает РИА «Новости».
"Модернизированная бортовую РЛС «Жук» уже получила паспорт экспортного облика. Она во многом превосходит конкурентов по тактико-техническим характеристикам и предназначена для установки на перспективные летательные аппараты нового поколения, включая истребитель МиГ-35″, — подчеркнул первый заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков.
Также отмечается, что активная фазированная решетка позволяет увеличить дальность обнаружения целей до 160 километров, одновременно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-земля», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также передавать данные о тактической обстановке на другие самолеты и вести радиоэлектронное противодействие.
В марте сообщалось, что МиГ-35 способен захватывать 10 целей одновременно, а также поражать от четырех до шести наиболее опасных целей.
http://www.vz.r...1/1/841223.html
к статье Начались учения системы ПВО СНГ с участием около 100 самолетов
А-50 и МиГ-31 вылетели из Толмачёво для масштабной проверки систем ПВО | 26.10.2016
Самолёт провёл в воздухе ни много ни мало 5,5 часов.
Судя по радиообмену истребители-перехватчики летали на границу с Казахстаном, и даже пересекали её.
скрытый текст
За это время экипаж отработал наведение истребителей на перехват условного противника, которым являлась стратегическая авиация нашей страны — это Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3.Экипажу А-50 следовало отследить их и оперативно передать координаты на наземные командные пункты, а также экипажам перехватчиков.
Для Миг-31 стояла задача обезвредить условного противника, после получения координат, они своевременно обнаружили контрольные цели и осуществили их условные обстрелы.
Суперджет — имеет свою нишу. Чтобы начинать перевооружение авиакомпаний на российские самолеты надо что-бы было на что перевооружать. МС21 и ИЛ114 еще не вышли, тч перевооружать пока не на что. Суперджет имеет в РФ конкретный ограниченный рынок. Причем часть его он уже окучил — аэрофлот. Увеличивать серьезно производство — не хватит емкости рынка. Он просто тупо закончится и дальше придется сокращать производство, тк продавать станет некому. Вот у мс21 гораздо больший рынок и его можно продвигать даже опираясь на российские авиакомпании. Ну, а ил114 — замена ан24 и его емкость по сути равняется кол-ву ан24 в авиакомпаниях. Это около 100 штук.
Ну, а поводу российскости суперджета. На мой взгляд самолет построенный по проекту российского кб, российскими инженерами и рабочими, на российском заводе, на территории РФ это российский самолет.
чебурашка1974В заключение хотел бы подчеркнуть, что правильный выбор цели отечественной авиастроительной отрасли в области разработки гражданской авиатехники играет ключевую роль в достижении успеха на мировом и внутреннем рынке. Как показали реальные результаты, цели и стратегия их достижения для российского авиапрома за прошедший период, хотя и выглядели внешне красиво и амбициозно, но оказались малоэффективными. Не завоевав достойное место на мировом рынке продаж гражданской авиатехники, мы почти полностью потеряли и продолжаем терять свой внутренний рынок. Предложенная на Третьем съезде авиастроителей Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, повторяющая, на мой взгляд, все ошибки предыдущей, приведет, скорее всего, к еще более печальному итогу. Так, может быть, стоит ее существенно доработать с учетом полученного опыта и с активным участием компетентных представителей авиационного сообщества, чтобы в очередной раз не допустить стратегических просчетов.
http://www.avia.../24/398596.html