Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Почему теперь Медведев не введет запрет на зарубежние самолети? Он запретил русские самолети одинажди. Надо прийти к владельцам авиокомпании и сказат «Ты будеш покупат русское или тебе саомолети будут упадат, а можно и ты упадеш из самолета»
ЮргенТак в Америку, допустим, «суржиков» продали больше, чем в Азию. Да и в Европе клиентура есть, а в Азии только таиландский король себе заказал и все.
Да заказы можно насобирать. У «суржика», как мне кажется, главная проблема — это отсутствие выбора.
Из-за этого, вон, даже родимая S7 заказала Embraerы — у «сухого», вишь ты, размерность не та.
Зарубежье оно разное. В Европу и Америку пробиться не дадут, а в Азию почему нет?
Господа-товарищи, то что вы говорите, это как дважды два. Это НУЖНО ДЕЛАТЬ не только с данным самолетом. Это нужно делать со всем остальным тоже. С продуктами питания, с автомобилями, с автобусами, с самолетами.
Только так, методом протекционизма мы можем поддержать нашу промышленность. И это делается не только в России. Везде. Заградительные пошлины и тому подобное. Иначе мы не восстановим промышленность, если ее даже свои покупать не будут. Это очень серьезный вопрос.
Но есть и другая сторона медали. При сильном протекционизме наши доморощенные производители начинают «гнать пургу». Чего стараться, если все равно купят? Это касается и продуктов питания, и наших автомобилей, и некоторого другого. Наш «расейский менталитет» прет, «авось и так сойдет», НЕ ДОЛЖНО ТАКОГО БЫТЬ! Я много раз писал, что это плохое качество. Если вы что-то делаете, то делайте хорошо — не позорьтесь.
вот как-то так…
OptimoPrincipiЯ бы на зарубежье не рассчитывал. Что-то Суперджет не раскупается как горячие пирожки, увы. А МС-21 попадает на еще более конкурентный рынок — он вступает в прямую конкуренцию с Эрбасом и Боингом.
Поэтому главная задача — отбить собственный рынок. И тут любые средства хорошо, от уговоров, до прямого выкручивания рук. Когда свой рынок вернем хотя бы на половину, возможно и в мире что-то изменится.
С англоязычным товарищем не согласен. Рынок среднемагистральных самолетов в РФ в районе 500 штук. Мс21 — хороший современный самолет, учитывающий все требования коммерческих авиакомпаний. Плюс не будем забывать про админресурс. Например пообещать налоговые скидки тем российским авиакомпаниям, кто купит мс21. Тем более пример Трансаэро нагляден. Если делаешь то, что нужно стране- например покупаешь российские самолеты, то тебе помогут в трудную минуту. А если забиваешь болт, то в друдные времена останешься один. тч внутри РФ у мс 21 перспективы отличные.
А по поводу зарубежья. Ну в США иес что-то серьезное продать крайне сложно, а значит на эти рынки лучше забить. Основные возможные рынки — Ближний восток (Египет, Иран, Ирак, СИрия, Алжир), Латинская и южная АМЕРИКИ. МОЖНО И В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ покупателей найти — Таиланд, Вьетнам, Индия, Филиппиныи т. д. Есть страны, которые китайское не купят из принципа. Тч шансы на хорошие продажи за рубежом есть, но они не обеспечены.
Для чего я это писал? Чтобы у НАС ВСЕХ не было иллюзий по поводу и Запада, и также КИТАЯ (да-да)
Китайцы развивают собственную экономику, все собственное и им наплевать на всех остальных. Они преследуют только собственную выгоду.
Этот самолет, и другие будущие самолеты нужны нам самим. В первую очередь.
Мы должны быть готовы к трудностям, как объективным, так и искусственно созданным
«партнерами».
Моральная готовность к трудностям тоже многое значит.
Несмотря на все трудности и препоны, в том числе и со стороны Запада, гражданский авиапром России развивается и расширяется. Число поднятых «СуперДжетов» уступает только рекордному (пока) графику 2014 года, МС-21 поднят по графику.
Не дождутся.
Ну, его желания кажется опережают его объективность:
Необъективно.
Всё то же самое можно сказать и про «СуперДжет» на заре его юности.
Действительность оказалось несколько иной.
Специально посмотрел, как реагирует западная пресса и какие комментарии по поводу МС-21. Что пишут они?
Вот что пишет Aviation Week
http://aviation...ts-first-flight
А вот что написал jmseabee в комментариях к статье. Человек явно находится в теме и близок к коммерческому рынку гражданских самолетов.
The C919 is guaranteed to sell well as China has the second largest aviation market in the world. The MC21 is entirely another issue. Putin has forced every Russian Airline and leasing company to max out their order books just to get 175 orders. Its doubtful Russia can absorb many more, and it’s also highly questionable whether the aircraft will sell outside of Russia. So by default, the C919 will sell well and by default the MC-21 is and will continue to be a laggard unless it picks up substantial overseas orders. Russia has a $1.3 Trillion economy and by default cannot support a major civilian aviation industry on its own.
Перевод:
C919 будет гарантированно хорошо продаваться, так как Китай имеет второй по величине авиарынок в мире. MC21 совершенно другой вопрос. Путин вынудил российских авиаперевозчиков и лизинговую компанию максимум чтобы получить 175 заказов. Это сомнительно, что Россия может поглотить гораздо больше, и также весьма сомнительно, будет ли воздушное судно продаваться за пределами России. Таким образом, по умолчанию, C919 будет хорошо продаваться и по умолчанию MC-21 будет продолжать быть аутсайдером, если он не улавливает существенные зарубежные заказы. Россия имеет экономику в размере $ 1,3 трлн и по умолчанию не может поддерживать крупный гражданский авиапром в одиночку.
570 vs 175 for the MC-21, kind of says it all about the respective size of the Russian and Chinese market, especially when China is still buying hundreds of A320 Neos and Boeing 737-MAXs. The C919 will easily sell over 1,000 in the Chinese market and maybe a few exports to third world countries but as you point out it won’t sell in the West. The MC-21 will fail to find a market in the West as well, its a Johnny come lately, and due to low production rates and the abundance of cheap alternatives, it won’t find enough of a market in the third world either. It’s likely the last major civilian aircraft Russia will produce on its own. The MC-21 would make an interesting 757 replacement, but by the time Russia produces an MC-21-400 Boeing and Airbus will already be marketing or perhaps even flying an A322 and Boeing MoM.
Перевод:
570 против 175 для MC-21, вроде все сказано о соответствующем размере российского и китайского рынка, особенно когда Китай по-прежнему покупает сотни A320 Neos и Boeing 737-MAXS. C919 будет легко продать более 1000 штук на китайском рынке и, возможно, некоторый экспорт в страны третьего мира, но, как вы отмечаете, он не будет продаваться на Западе. MC-21 не сможет найти рынок на Западе также, этот Джонни пришел запоздавшим, и из-за низких темпов производства и обилия дешевых альтернатив, он не найдет достаточного рынка в третьем мире тоже. Это, скорее всего, последний крупный гражданский самолет Россия будет производить для себя. MC-21 мог бы делать интересную замену Боингу 757, но к тому времени Россия произведет MC-21-400, Boeing и Airbus будут уже заниматься маркетингом или, возможно, даже полет на A322 и Boeing MoM.
RuslanКак у нас с двигателями для гражданских самолётов дела обстоят на данный момент?
Все бомбардировщики Ту-160 модернизируют
Все имеющиеся в боевом составе Воздушно-космических сил России стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160 будут полностью модернизированы, сообщил РИА Новости заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.
— Все 16 самолетов, которые в строю, будут подвергнуты 100-процентной коренной модернизации. Это означает, что останется только планер. Все кабельное хозяйство, все бортовое оборудование будет демонтировано. Кроме того, модернизируют и самолеты Ту-22М3, — рассказал Борисов на Казанском авиазаводе, специализирующемся на выпуске и обслуживании ракетоносцев Туполева.
скрытый текст
Ресурса существующих Ту-160 хватит до ввода в строй новых бомбардировщиков Ту-160М2, производство которых будет восстановлено.— Это подтверждено соответствующими расчетами. Проведены практические исследования основных конструкций корпуса — они подтверждают, что прочностной запас очень высокий и ресурсный запас самолета Ту-160 практически безграничен, — сказал замминистра.
Ранее научный руководитель НИИ авиационных систем, академик РАН Евгений Федоров назвал Ту-160 «шедевром, превзойти который до сих пор не удалось никому». Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности обладает уникальными для своего класса характеристиками: самой большой скоростью, взлетной массой, дальностью полета и полезной нагрузкой. Среди летчиков самолет получил прозвище «Белый лебедь».
https://rg.ru/2...rniziruiut.html
Первый опытный образец модернизированного бомбардировщика Ту-160М2 будет построен к 2019 году. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на гендиректора ПАО «Туполев» Александра Конюхова.
https://tvzvezd...171333-d29b.htm
ЮргенНаш блог не раз обращался в теме контракта на поставку Египту боевых вертолетов Ка-52. В статье «Le Ka-52 egyptien vole», опубликованной журналом «Air&Cosmos», Piotr Butowski и Antony Angrand описывают историю и состояние этого проекта.
5 мая 2017 года новый генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский посетил ПАО «Арсеньевская Авиационная Компания „Прогресс“», расположенное на Дальнем Востоке. В ходе визита Богинский ознакомился с ходом реализации первого экспортного контракта на поставку вертолетов Ка-52 в варианте для Египта. В связи с этим, вертолет в данной конфигурации, который еще проходит испытания, был продемонстрирован Богинскому. Вертолет еще не был окрашен. В сборочном цехе находились еще три машины в различных стадиях готовности.
Вертолет в варианте для Египта по составу своего оборудования отличается от вертолетов для ВКС России. Он оснащен опто-электронной прицельной системой ОЭС-52 вместо ГОЭС-451, которая намного более крупная. На вертолета осталась РЛС «Арбалет-52», установленная под большим носовым обтекателем, и используемая для навигации, разведки и обнаружения цели.
Судя по сообщениям российских СМИ, ОЭС-52 разработана московским АО «Научно-производственная корпорация «Системы прецизионного приборостроения», которая применила гиростабилизированную платформу Strix, прототип который устанавливался на боевом вертолета Airbus Helicopters Tiger. В ходе первой презентации инозаказчикам в ходе авиационного салона в Ле-Бурже в 2013 году, Ка-52 был выставлен на статической площадке рядом с приборами и вооружением вертолета Airbus Helicopters Tiger, среди которых был прицел Strix, противотанковые ракеты Pars 3LR и ракета «воздух-воздух» Mistral Atam. Также была выставлена противокорабельная ракета Marte Mk 2/S.
Испытания ОЭС-52 на борту Ка-52 начались в январе 2015 года. В ходе авиационного салона МАКС-2015, ОЭС-52 была установлена на первом экземпляре палубного вертолета Ка-52К, однако последующие Ка-52К оснащались уже стандартной ГОЭС-451. То, что египетские Ка-52 будут оснащены оптико-электронной прицельной системой ОЭС-52, не являлось секретом. На фотографиях, предоставленных заводом-изготовителем, видны отличия между вертолетами. На нижней части фюзеляже с двух сторон перед основными стойками шасси были установлены два новых модуля постановки помех и противодействия в инфракрасном диапазоне (ДИР СМ), и они отличаются от модуля Л370-5 бортового комплекса обороны «Витебск-52». Стандартный модуль Л370-5 на Ка-52 имеет форму вращающегося шара, который генерирует лучи в инфракрасном и ультрафиолетовом диапазонах в направлении атакующей ракеты. Новые антенны экспортного варианты имеют призматическую форму и не похожи ни на одну известную систему противодействия. На законцовках крыльев и в задней части фюзеляжа установлены новые антенны системы обнаружения облучения РЛС. Забавно, но у показанного вертолета под крыльями были подвешены две бомбы калибра 100 кг.
скрытый текст
В 2015 году Египет заказал 46 вертолетов, поставки которых предусмотрены на 2017-2019 годы. Это станет первой экспортной поставкой этих вертолетов. При посещении «Прогресса» Богинский заявил о том, что первые вертолеты будут переданы заказчику летом 2017 года. Россия также находится на продвинутой стадии переговоров о поставке в Алжир 12 вертолетов Ка-52. В сентябре 2015 года презентация Ка-52 была проведена на алжирской авиабазе Айн Уссера, причем вместе с демонстрацией боевых возможностей. В рамках египетского и других контрактов завод в Арсеньеве был модернизирован. В цехе финальной сборки была смонтирована отдельная линия для экспортных машин. Генеральный директор завода Юрий Денисенко заявил о том, что благодаря модернизации предприятия, в сборочном цехе можно собирать в два раза больше вертолетов. Оснащение других цехов также осуществляется в настоящее время, включая и летно-испытательную стацию, которая перестраивается. Был также реконструирован центр обучения летчиков, в котором скоро приступят к обучению египтяне. Их обучение в Арсеньеве начнется с начала июня, первый полет египетского летчика запланирован на 10 июня. Согласно условиям контракта, российская сторона должна подготовить 30 летчиков и 70 человек технического персонала.Один из cтроящихся для Египта боевых вертолетов Ка-52 в экспортном исполнении с оптико-электронной прицельной системой ОЭС-52 в цеху окончательной сборки ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И.Сазыкина». Арсеньев (Приморский край), май 2017 года © пресс-служба ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И.Сазыкина» (via cont.ws/@su-47 )
До сегодняшнего дня объем выпуска вертолетов Ка-52 на «Прогрессе» достигал 16 единиц в год, и все они предназначались для Министерства обороны России. Поставки Ка-52 в строевые части начались 23 мая 2011 года, когда первые четыре машины были переданы на авиабазу в Черниговке, неподалеку от Арсеньева. Более 90 машин из 170 заказанных в настоящее время находятся в частях (24 законтактованы в 2007 году, затем 146 в 2011 году). По планам, в 2017 году завод передаст ВКС России 12 вертолетов.
Россия также продолжает разработку палубного варианта Ка-52К «Катран» для базирования на десантных кораблях-вертолетоносцах. Первый из четырех предсерийных вертолетов, заказанных в 2012 году, совершил первый полет в Арсеньеве 7 мая 2015 года. Два Ка-52К прошли испытания на борту тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 «Адмирал Кузнецов» в ходе его боевого похода к Сирии в период с октября 2016 года по февраль 2017 года. Однако отказ Франции от передачи России двух универсальных десантных кораблей типа Mistral привел к аннулированию контракта на закупку 32 Ка-52К для ВМФ России.
Кто бы спорил — не стану. Но надо еще больше развивать финансовую сторону и постпродажое обслуживание. 2 борта SSJ уже который год «приводятся в ЛГ». А Интерджет с 2015 года 4 борта из Венеции не заберет…
Хотя CityJet из Венеции ласточками разлетаются
Верно, надо. Но продать, это немного другая наука чем произвести.
Конечно сложности с продажей будут. Надо исследовать рынок, потребность в таких аппаратах. И при производстве ориентироваться из этих потребностей. Это маркетинг.
Когда скажем специалисты по маркетингу Боинга говорят, что до 2025 года мировая потребность в среднемагистральных самолетах будет скажем 5000 (цифра от балды).
То производство как таковое Боинга ориентируется на эти прогнозы.
ПС Нам надо развивать свое производство. Делать новое. Иначе мы отстанем.
Мы итак, скажем так не в авангарде в некоторых вещах.
Главное, чтобы были возможности, средства, люди и желание.
У нас очень много, чего мы должны делать.
Производить надо. Но вначале надо определить что производить и самое главное — кому это можно продавать. Нужны хотя бы начальные договоренности или уверенность в реализации хотя бы нескольких десятков вертушек. Такие вертушки относительно дешевы.поэтому продавать их надо много. Соответственно нужен рынок, на который можно ориентироваться — например военные, мчс или минздрав. Или например пролоббировать в Москве массовое строительство вертолетных площадок. Пробок там много, тч можно будет аэротакси устроить. Ну чтобы бизнесмен, чтобы не опоздать на встречу, мог не такси или лимузин, а легкий вертолет вызвать. Мало произвести — надо думать как и кому продать.
g1v2
Если так рассуждать, то получается вообще делать ничего не надо.
Это неправильно.
Вы знаете какая конкуренция в сфере потребительской электроники???
Не то что громадная, она запредельная.
Смартфоны, ноутбуки, ЛСД ТВ и прочая потребительская электроника. Сотни производителей.
Никто не говорит и не думает, что мы кого-то вытесним, Боинг там или Айрбас.
Но мы займем свою нишу во первых у себя внутри, и будем расширяться по мере спроса.
Нам нужно это делать. Производство у нас должно быть.
Иначе все уйдет в небытие и мы все забудем и ничего не сможем потом восстановить.
Легкие вертолеты — наиболее востребованный сегмент. У Робинсона управление не сложнее чем у машины. Этот сегмент по емкости больше любых других типов вертолетов.
Но и конкуренция выше. Конструкция их относительно проста. И производителей много.
Больше десятка.
Произвести то можно. Вопрос только в том, есть ли кому продавать такой вертолет? Какой объем рынка таких машин в РФ? На зарубежные рынки рассчитывать сложно — там все занято и конкурентов особо не ждут.
На «Взгляде» вышла новая статья —
При создании легкого вертолета Россия столкнется с большими сложностями
https://vz.ru/e.../11/869873.html
От себя скажу, что эти сложности будут не больше чем с SSJ-100 «Суперджет», я бы даже сказал аналогичные трудности. А именно. Нежеланием участников рынка, те кто производит
такие вертолеты (тот же «Робинсон») делиться и уступать долей рынка.
Только и всего. Ничего более сверхсложного не будет.
Но даже это может привести к временной убыточности проекта. Именно по этим причинам.
Невыдержанным бизнесменам и тем кто готов только на то, что в первый же год отбить сразу 200-250% затрат лучше не участвовать, дабы не портить себе нервы.
Даже лучшие характеристики не будут гарантировать поток и ливень заказов. И к этому тоже нужно быть готовым. Из-за протекционизма и палок в колеса со стороны конкурентов.
Но создание такого вертолета легкого класса, который может использоваться и частниками-бизнесменами богатеями, в кооперации с Европой (Италией в частности) это верный и правильный ход на 100%. Как и с Суперджетом это было верно.
И с МС-21 тоже кстати. Это правильно с точки зрения экспортного потенциала.
Продажа невоенной авиационной техники в современной России этого еще не было.
Причем на конкурентной основе, когда из нескольких выбрали именно вас. Так что
многому еще предстоит научиться.
Самое главное все делать по умному, продуманно, взвешенно.
Успехов!
Новый легкий российский вертолет создают в кооперации с Европой
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/...onomika/4245042
Вот этот вертолет должен прийти на смену 4-х местному «Робинзону».
Я когда-то писал, что это летающий гроб. Вы мне не верили.
Может хоть когда этот вертолет создадут и начнут продавать тогда не будут покупать «Робинзоны» Жалко людей, играют же в рулетку.
ЮргенИнтервью с директором «Эникса"
— Какие самые свежие новости у «Эникса»?
— Самая хорошая новость — это то, что наше изделие «Элерон 10» принято на вооружение, а «Элерон-3СВ» и мишень «Е95» находятся на снабжении и проходят войсковые испытания.
— Читал, что в 2014 году выручка вашего предприятия составила 405 миллионов рублей, а чистая прибыль увеличилась с 7,7 миллиона до 88,7 миллиона рублей. А вот данных о 2015 и 2016 годах не нашел. Дела идут так же хорошо?
— К 2016 году все показатели значительно увеличились. Казалось бы, можно и больше заказов взять, но на самом деле это не так, ведь заказы надо выполнять в срок. Самое главное — это не попасть в черный список предприятий, которые не могут выполнить заказ. А таких компаний очень много.
— Сколько человек работает у вас?
— Уже два года численность держится на уровне 180-200 человек, средний возраст сотрудников — около 40-45 лет. Молодежь приходит, конечно, но ее еще очень много учить надо — минимум года три-четыре.
— Наверное, чтобы выполнять еще бóльшие заказы, надо расширять производство — и материально-техническую базу, и штат?
— Теоретически так и надо бы поступать, но где набрать людей?
— А если бросить клич по России?
— Наши объявления о приеме на работу везде есть. Но те специалисты, которые нашли себе место на рынке или в шиномонтаже, на производство уже не придут, они уже не могут работать в коллективе и по расписанию.
— Если такой напряг с кадрами, вы не пробовали с техническими вузами совместно разработать программу подготовки нужных вам специалистов?
— Еще в 90-х годах мы пытались с Казанским авиационным институтом такую работу сделать. Они нам сказали: вы нам дайте установку, как готовить инженеров, напишите программу, и мы по этой программе будем их готовить. Но так, наверное, не получится. Готовить надо по той программе, по которой в свое время готовили меня и моих сокурсников. Вот та программа была правильная: это и философия, и история, и физика, и математика, а не менеджмент какой-то…
скрытый текст
— То есть просто нужны базовые предметы?— Конечно! И надо учитывать, что эти тестовые экзамены в школах никому ничего не дают. В мое время преподаватели были просто шикарные! Они учили скрупулезно, от души. Был понятен принцип, для чего ты изучаешь и что это такое.
— Но ведь, наверное, не только в преподавателях дело, но и в студентах? У них мотивации нет идти на производство.
— Да, у нас сегодня получается, что только артисты — самые востребованные люди… Помните, в 90-е годы была мода на подготовку бухгалтеров и менеджеров? Их наделали, а толку в них нет никакого. Я еще ни одного менеджера не принимал и никогда не приму на работу.
— Довольны ли качеством подготовки выпускников казанских технических вузов?
— Качеством выпускников я абсолютно не доволен, о чем везде говорил и говорю. Пять-шесть лет назад приходили молодые специалисты и просили зарплату в 30 тысяч рублей, и я спокойно ее давал тем, кто знал законы Ньютона. Но, как правило, никто не мог ответить на такой вопрос. КАИ я окончил в 1975 году, в 2015-м у нашего выпуска был юбилей, мы собрались на Лебяжьем. К нам подошли выпускники КАИ 2015 года, спрашивали, можно ли к нам на работу устроиться. Я ответил: пожалуйста, только ответьте на простой вопрос — назовите законы Ньютона. Они так на меня посмотрели!.. Мой друг сказал: ты такие вопросы не задавай никому, задавай попроще, например, что такое число Пи. И на такой вопрос никто не ответил! И это выпускники КАИ!
Когда началась чехарда с нашим государством, первым делом развалили образование. Ведущих профессоров КАИ просто в сторону отодвинули, их держали на нищенской зарплате в 6-8 тысяч рублей. А кто пришел им на смену при такой зарплате — сами понимаете. Качество преподавания основных предметов упало, количество предметов уменьшилось.
— До сих пор качество обучения в вузах так и не восстанавливается?
— Буквально года три назад ректор КАИ заявил, что зарплату преподавателям повысит до 30 тысяч рублей. Но, извините, это не зарплата профессора, доктора или кандидата наук!
— А сколько они должны получать?
— Думаю, не меньше 100-120 тысяч рублей. И то это не очень высокая зарплата.
— Если вы пять лет назад молодым специалистам готовы были платить 30 тысяч рублей, то, наверное, сегодня зарплата у вас на предприятии достойная?
— Средняя зарплата в 2016 году у нас была 57 тысяч рублей. Каждый год мы повышаем ее на 10 процентов.
— Говорят, что «Эникс» принципиально не дает никому взяток и откатов. Так ли это? И насколько актуальная тема взяток и откатов в работе российских промышленников, в том числе при оборонзаказе?
— У меня есть так называемая сталинская взятка. Я захожу в кабинет и говорю: вот вам взятка от Сталина… А в пакете — бутылка водки, конская колбаса и чак-чак. В Москве с удовольствием такие взятки принимают! Конечно, я в шутку называю этот презент взяткой. Со многими мы с 80-х годов знакомы, неужели я с пустыми руками к ним приеду?
— Почему в России так много компаний, которые пытаются заниматься беспилотной тематикой? Кто является конкурентом «Эникса»?
— «Эникс» беспилотниками занимается профессионально с 1982 года — как только образовался отдел перспективных разработок в ОКБ «Сокол». В 80-е годы вообще прекратились заказы от оборонки, на «Соколе» наступили сумерки. А у нас в отделе заказы были — например, порядка 12 миллионов долларов на производство БЛА, который доставляется в район ведения разведки снарядом РСЗО «Смерч». Поэтому главный конструктор «Сокола» предложил нам отделиться и стать самостоятельным предприятием. И с 1988 года коллектив нашего отдела стал производственным кооперативом.
В 1996 году, когда мы закончили работу над заказом, должно было быть продолжение, но более продвинутые молодые москвичи из концерна «Вега» сказали: «Как это так — кооператив выполняет такую сложнейшую работу? Мы сами ее выполним». И продолжение работы они взяли на себя. Естественно, они ничего не выполнили! Естественно, они сожрали деньги — и все! Вот такой у нас конкурент…
— Сколько в России компаний, которые производят БЛА?
— Как только объявляется конкурс, заявляется очень много фирм, а реально показать результат могут две. Как-то на конкурс заявились 26 компаний, а приехали четыре. И после испытаний конкурс выиграл «Эникс».
— Вам предлагали войти куда-нибудь?
— О, конечно! Еще лет 10 назад один шейх из Арабских Эмиратов предложил всю фирму переселить туда. Даже давали дома для сотрудников. Конечно, мы никуда не поехали. Делегация из Эмиратов была у нас на базе в поселке Каинки, они посмотрели на все сверху и сказали: «Какие вы богатые!» Это вам не Арабские Эмираты, где к каждому растению трубочка с водой идет… И успешные израильские компании предлагали объединиться. Но это все шло под управлением московских банков… Нет, объединяться — это не наш путь. Независимость лучше всего.
— Сколько мишеней вы делаете в год?
— Порядка сотни.
— Сотни на всю Россию не мало? Учебных стрельб мало проводят?
— Так мишени по 10 раз летают, они многоразовые.
— То есть плохо стреляют, не сразу сбивают?
— Нет, просто выполняют несколько действий: надо прицелиться, определить координаты, иногда пускают учебную ракету. Мишени по 40 минут летают по определенной траектории, на определенной высоте. Для моряков она летит 50 метров над поверхностью воды. Зеленодольский судостроительный завод пользуется нашими мишенями, когда сдает катера заказчику.
— Ваши бывшие коллеги из ОКБ имени Симонова делают самый большой в России беспилотник. А вы не собираетесь заняться тяжелыми аппаратами?
— А зачем? Беспилотник большого веса — это большая ошибка… В 1984 году по беспилотию мы были впереди планеты всей. Представляете, наш аппарат мог пролететь над Израилем туда и обратно, с ним не могли ничего сделать. И этот беспилотник приносил практически всю панораму Израиля, причем очень быстро.
Концепцию развития беспилотия особо менять и нельзя было. Зачем нужен большой беспилотник? Сами понимаете, это цель номер один: как только такой аппарат поднимется в воздух, его видно почти с другой стороны Земли, о его нахождении в воздухе всем известно. И уничтожить его — нет проблем. Всем неприятно, когда большая бандура в воздухе висит…
Фирмы, которые берутся за такие проекты, мало того что, наверное, не понимают, для чего они, самое главное им — сорвать деньги. Большой аппарат — большие деньги. А на самом деле большой беспилотник может стоить даже меньше, чем маленький, потому что аппарат меньших габаритов сделать труднее. Сегодня тенденция — к уменьшению габаритов беспилотников, а не к увеличению. Большой аппарат вынужден летать на большой высоте, чтобы его не сбили. А облачность находится в среднем на высоте 500 метров, значит, аппарат должен летать ниже. Как показывает практика боевых действий, «Элерон» очень трудно заметить. Нам привозили аппараты, у которых по две-три пробоины, но для него это ничего. Да, в Сирии сбили один — попали в аккумулятор, и батарея загорелась.
— А ваши беспилотники используются только для наблюдения и разведки или и вооружение они могут нести?
— На любой «Элерон» можно повесить гранату, и он сбросит ее туда, куда надо. Но это совершенно ни к чему. Дело в том, что «Элерон» — это и разведчик, и корректировщик огня. Он видит, куда стреляет артиллерия, и корректирует. Артиллерия попадает с 26 километров, и снаряд ее весит 50 килограммов. А что могут сделать 200 граммов, сброшенных с беспилотника?
— В каких отраслях «мирной жизни» может использоваться БЛА? Дорогое ли это удовольствие для хозяйственников?
— В хозяйственной деятельности можно использовать еще в больших отраслях, чем в военной. У нас много заказов от лесной отрасли, трансгаза. Да и Рустаму Нургалиевичу беспилотник нужен обязательно. Ведь ему могут сказать, что дорогу строят, а она на месте стоит…
— К сожалению, качество дороги с помощью беспилотника не увидишь…
— Хотя бы длину дороги можно проверить. А вообще, с высоты 3 километров беспилотник может «рассмотреть», что в руках у человека — лопата или автомат.
— Информация с беспилотника передается в реальном времени или записывается?
— И в реальном времени передает, и записывает.
— То есть президент сидит в кабинете и на экране видит происходящее за десятки километров?
— Абсолютно верно. Когда еще Минниханов был премьер-министром, мы обсуждали с ним такую возможность. Речь идет о том, чтобы по территории республики поставить порядка 20 станций, откуда можно запускать беспилотники, и в любой момент их задействовать, чтобы посмотреть, что происходит в определенном районе.
— Инфраструктура беспилотного мониторинга хозяйственной жизни Татарстана уже строится?
— Нет. Я вам рассказал только о нашей идее, по которой мы сегодня вместе с Иннополисом делаем проект.
— Сроки готовности проекта определены?
— Мне эту работу еще никто не задавал. Мы с Рустамом Нургалиевичем давно об этом мечтали, а сейчас я пока сам пытаюсь ее осуществить, за счет прибыли «Эникса». Конечно, не только президент может мониторить обстановку, но и специалисты различных ведомств — экологи, охотоведыи т. д. У силовиков наши беспилотники есть, они их использовали во время Универсиады в Казани и Олимпиады в Сочи. А вот для хозяйственников эту инфраструктуру еще надо создать, потому что дальность действия аппарата — 80 километров, а республика у нас намного больше.
— Читал, что в октябре 2016 года в поселке Каинки Верхнеуслонского района «Эникс» открыл центр подготовки внешних пилотов для спецслужб и военных. А не по линии силовых органов можно обучиться?
— Надо осуществить наш проект, построить инфраструктуру для использования беспилотников по всей территории Татарстана, тогда появится и потребность в них. А обучить-то — пусть приходят, обучим. Для людей с базовым образованием обучение у нас занимает две недели.
— Сколько в среднем стоит беспилотник?
— Есть цена всего комплекса, в который входят два беспилотника, запасные части, электростанция и станция для зарядки батарей, палатка. Такой комплекс стоит порядка 12-14 миллионов рублей.
— Как думаете, в итоге вся военная авиация станет беспилотной или человек — все-таки необходимый элемент?
— Невозможно заменить человека, ведь связь с беспилотным аппаратом в любой момент может быть потеряна по внешним причинам — сегодня идет мощнейшая электронная борьба. И неизвестно, как самолет сам сообразит, что будет делать. Чем хороша баллистическая ракета? Точно нацелились и выбросили из пушки снаряд, и он летит. А беспилотный аппарат может не выполнить слишком большую задачу, возложенную на него. Беспилотным может быть какой-нибудь наземный транспорт, который доставляет груз по определенному маршруту.
— А пассажирский транспорт может быть беспилотным?
— Психологически доверить жизнь электронике, наверное, нечеловечно будет. Речь идет о беспилотных самосвалах, которые ездят по карьеру. В этом случае нет ответственности за человеческую жизнь.
— Но сегодня и комбайны хотят строить беспилотными, и «КАМАЗы». Это реально?
— С любым беспилотником должна быть связь. Представляете, комбайн пошел — и с ним потеряна связь? Или он сам интеллектуал? Сбой может быть в любой программе! То же самое «КАМАЗ». Если машины соприкасаются с людьми, за ними обязательно должен быть контроль. В США, например, на 15 лет вперед законодательно запретили беспилотные автомобили.
— Вы много помогаете авиамоделизму. Такое ощущение, что, несмотря на разговоры на самом высоком уровне, авиамоделизму и вообще детскому техническому творчеству по-прежнему уделяется мало внимания. Так это или нет? Советские технические кружки были круче? Что надо сделать, чтобы достичь хотя бы такого же уровня? (Андрей Федоров)
— Технические кружки у нас есть, пока в них работает старая гвардия… Вячеслав Титлов, которому в следующем году будет 80 лет, кружок авиамоделизма ведет. Александр Смоленцев, мастер спорта международного класса, возглавляет ассоциацию авиамоделистов РТ. Но с этим делом, конечно, беда…
Я сам с 1974 по 1984 год руководил кружком радиоуправляемых моделей в Доме пионеров Кировского района Казани. Как тогда говорили, трудновоспитуемые подростки. Нет таких! Они были более устойчивыми и более скрупулезно занимались авиамоделизмом. Кстати, на «Эниксе» многие из них сегодня работают. Авиамоделизм — это и хобби, и работа, профессия. Это интерес, за который еще и деньги платят. Инженеры, которые раньше были моделистами, лучше всех, они на любом участке могут работать самостоятельно, выдавать идеи.
— В наше время технические кружки поддерживает кто-нибудь?
— Года четыре назад у нас на предприятии был Рустам Нургалиевич, разговор зашел об авиамоделизме. И он дал мне поручение такое — развитие авиамоделизма в Татарстане. Но одному это поручение очень тяжело выполнять. У министерства образования РТ просто нет денег на зарплату руководителям кружков. Я собрал 6-7 руководителей и принял их на работу в «Эникс» по совместительству, чтобы доплачивать им. Некоторые из них сами содержали кружок! В деревне Бурнашево учитель-энтузиаст за свои деньги покупал пацанам материалы. Мы всем, чем можем, помогаем: и материалами, и аппаратурой, которая им нужна.
В прошлом году мы открывали в Каинках наш центр авиамоделизма и подготовки внешних пилотов, собрались около 150 человек со всего Татарстана. Были и детишки от 10 лет и старше. Это такое чудо — они весь день летали! Мы провели фестиваль авиамоделизма, в котором приняли участие 26 команд республики. Конечно, это очень мало. В 70-80-е годы в одной Казани было не менее 14 технических кружков. Все это началось еще с товарища Сталина, который сказал: «От модели — к планеру, от планера — на самолет». Поэтому и специалистов для авиации, для заводов готовилось исключительно много. За установление мировых рекордов по авиамоделизму дарили автомобиль «Победа».
— Президент республики поручение-то вам дал, а денег на это не выделил?
— Может быть, президент не знает, что для авиамоделизма нужны полноценные кружки, а не то что при школах. И законодательство поменялось не в лучшую сторону: в детских кружках нельзя использовать вредные материалы, а любой клей, топливо — вредные. Конечно, все это вредное, но за все времена моего авиамоделизма никто от этого не отравился, здоровья не потерял. Нет, наоборот, это очень здоровый вид спорта, потому что надо много бегать за моделью. И мозгами работать надо, и руками. Вы знаете, участие в соревнованиях остается в душе у ребенка на всю жизнь… Я сам авиамоделизмом занимаюсь с 1961 года, имею значок «Авиамоделист СССР».
— Какие у вас были самые большие трофеи на рыбалке и охоте?
— Сазана на 4,5 килограмма вытаскивал на Свияге. А на охоте, если животное не смотрит на меня, я стреляю, а если смотрит, то я не могу выстрелить…
Побежимов Валерий Николаевич родился 5 мая 1952 года в Рубцовске Алтайского края. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «авиационные двигатели» (1975). Кандидат технических наук (2005). В настоящее время прошел предварительную защиту на соискание ученой степени доктора технических наук. Автор и соавтор более 20 изобретений.
1974-1984 — руководитель кружка радиоуправляемых авиамоделей Кировского дома пионеров.
1975-1978 — инженер-исследователь КМПО.
1978-1988 — инженер-конструктор III категории, начальник исследовательской лаборатории, начальник сектора, начальник отдела, заместитель главного конструктора по оборонным заказам ОКБ «Сокол», Казань.
С 10 ноября 1988 года — директор — главный конструктор ЗАО «Эникс».
https://www.bus...ru/print/345308
ЮргенТяжелую артиллерию продолжает привлекать для своей раскрутки АО «НПО «ОКБ им. Симонова». Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, ОКБ презентовало в агентстве стратегических инициатив, конкретно — в инициированном Владимиром Путиным проекте «Национальная технологическая инициатива» (НТИ) — проект «Создание и внедрение в эксплуатацию комплекса воздушного мониторинга протяженной инфраструктуры Арктического и других регионов на базе воздушных беспилотных судов со взлетной массой более 7 тонн».
Также в распоряжении «БИЗНЕС Online» есть копия письма президента РТ Рустама Минниханова куратору проекта НТИ премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву. Глава республики сообщает, что ОКБ в инициативном порядке ведет разработку высокотехнологичного комплекса высотного мониторинга на базе беспилотного летательного аппарата большой дальности и продолжительности полета (КВМ БЛА БДПП) для нужд государственных и коммерческих заказчиков. Основное его назначение — мониторинг протяженных объектов промышленной инфраструктуры, экологической обстановки, в том числе в Арктическом регионе РФ. Создан и испытывается экспериментальный летательный аппарат и наземный комплекс. Минниханов указывает, что реализация проекта позволит достичь ряда целей, поставленных госпрограммами «Охрана окружающей среды на 2012 — 2020 годы», «Обеспечение общественного порядка и противодействие преступности», «Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечение пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах», «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013 — 2025 годы», «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», «Развитие транспортной системы (2010 — 2020 годы)».
Общая стоимость проекта — около 6 млрд. рублей, говорится в письме. Собственные средства ОКБ, инвестируемые в проект, включая научно-технический задел, оцениваются более чем в 2 миллиарда. Идут переговоры по привлечению частных инвестиций. Необходимы и госсубсидии — порядка тех же 2 млрд. рублей.
При этом отметим, что Татарстан в 2013 году решил расстаться с акциями ОКБ: минземимущество РТ продало за 35,3 млн. рублей блокпакет в 25% плюс две акции. На сегодня бюро — частная компания, а структура акционеров выглядит так: АО «Сокол-Инвест» — 69,6%, ООО «Фалькон Эйр» — 25%, физические лица — 5,4%. Конечный бенефициар «Сокол-Инвеста» неизвестен, по состоянию на конец 2016 года номинальным держателем 100% акций выступал Татфондбанк. «Фалькон Эйр» владеет некая Диляра Махизянова — вероятно, тоже номинальная собственница.
скрытый текст
В послании Федеральному Собранию 4 декабря 2014 года Путин обозначил НТИ, в которую хотят вписать казанский беспилотник, одним из приоритетов государственной политики: «На основе долгосрочного прогнозирования необходимо понять, с какими задачами столкнется Россия через 10 — 15 лет, какие передовые решения потребуются для того, чтобы обеспечить национальную безопасность, высокое качество жизни людей, развитие отраслей нового технологического уклада». Как сказано на сайте курирующего (совместно с РАН) проект агентства стратегических инициатив, это долгосрочная комплексная программа по созданию условий для обеспечения лидерства российских компаний на новых высокотехнологичных рынках, которые будут определять структуру мировой экономики в ближайшие 15 — 20 лет. Проектные группы НТИ формируются из технологических предпринимателей, представителей крупных деловых объединений России, ведущих университетов и исследовательских центров, экспертных и профессиональных сообществ, институтов развития и заинтересованных органов исполнительной власти. Отметим, что по этой же линии КАМАЗ привлекает бюджетные деньги на свои «сухопотные» грузовики-беспилотники.Что дает участие в НТИ? «Если проект будет поддержан межведомственной рабочей группой по управлению НТИ (ее возглавляют зампред правительства России Аркадий Дворкович и помощник президента РФ Андрей Белоусов), ОКБ получит финансирование, — рассказал «БИЗНЕС Online» соруководитель рабочей группы AeroNet Сергей Жуков. — Все решится не ранее чем в середине лета — мы на это очень надеемся». По его словам, рассмотрение проекта — дело непростое, порядка 9 экспертиз. Тем не менее Жуков оценивает шансы ОКБ как «более, даже существенно более половины». «Высокая степень вероятности получения финансирования», — полагает он. Соруководитель рабочей группы не стал уточнять, о какой сумме идет речь, но, по всей видимости, это те самые 2 млрд. рублей, о которых Минниханов написал Медведеву. Попутно эксперт сообщил о надеждах облегчить семитонный аппарат: «Надеемся, что он будет меньше по весу, удастся его оптимизировать, подключаем соответствующие инжиниринговые мощности для этого».
Напомним, ОКБ им. Симонова создает первый российский тяжелый БЛА. Конкурс минобороны на научно-исследовательскую работу (НИР) на 1 млрд. рублей по созданию БЛА весом до 5 т ОКБ выиграло еще в октябре 2011 года. Тема получила название «Альтиус-М», а непосредственно самолет — «Альтаир». Итогом НИР стала постройка прототипа-демонстратора БЛА большой продолжительности полета. Эксперты полагают, что это прообраз аппарата, предназначенного для разведки, наблюдения, рекогносцировки и при этом обладающего ударными возможностями.
Изначально в СМИ говорилось, что аппарат должны поднять в 2014 году, хотя уже тогда эксперты указывали на нереальность срока. В итоге в конце 2014-го состоялся лишь первый подлет. По всей видимости, он стал переходом от НИР к следующему этапу — опытно-конструкторским работам (ОКР). Любопытно, что спустя месяц заместитель министра обороны России Юрий Борисов сообщил о том, что в России создан тяжелый БЛА. «Беспилотник способен решать информационные задачи, а также выступать в качестве средства поражения», — уточнил Борисов, не назвав фирму-разработчика. Но, как полагают эксперты, Борисов имел в виду именно «Альтаир». Первые полноценные полеты машина совершила летом прошлого года.
О гражданском применении «Альтаира» гендиректор ОКБ им. Симонова Александр Гомзин говорил еще в 2014 году. По его словам, ведется работа в рамках соглашения между Татарстаном и ПАО «Газпром» о создании многоуровневой системы воздушного мониторинга газопроводов. «Стандарт «Газпрома» предусматривает два раза в неделю проводить мониторинг каждого погонного километра газопровода, а это примерно 120 тысяч километров, — рассказывал Гомзин. — Очень большой объем работы. На такой мониторинг в год тратится до 30 миллионов долларов, но зато есть отдача безаварийной эксплуатации. А если включить в эту систему беспилотное средство с хорошими удельными характеристиками, это будет очень эффективное экономическое решение. Стоимость мониторинга погонного километра значительно ниже, чем на пилотируемых воздушных судах». Тогда же в общих чертах упоминался и арктический проект. Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» ведущий российский эксперт в области БЛА Денис Федутинов, «для оценки применимости таких систем в гражданской области необходимо представлять стоимость как самих систем, так и стоимость их эксплуатации, а имеющиеся на настоящий момент цифры, насколько я понимаю, все же имеют оценочный характер и, скорее всего, представляют оптимистичный вариант».
Реализовать проект ОКБ намерено до конца 2021 года. Опытный образец системы должен быть изготовлен ко второй половине 2018-го, а испытания планируется завершить в начале 2019 года, говорит источник. Стоимость проекта — 4,5 млрд. рублей, из них 2 млрд. — уже сделанные вложения в НИОКР (по всей видимости, имеются в виду работы по программе «Альтиус-М»), 1,5 млрд. — средства господдержки (надо полагать, подразумеваются средства НТИ) и 1 млрд. — от якобы уже готовых вложиться или уже вложившихся частных инвесторов. «Полагаю, что заинтересованность со стороны возможных эксплуатантов на настоящем этапе, скорее всего, пока не перешла в практическую плоскость и договоренности носят рамочный характер, — говорит Федутинов. — С другой стороны, вполне могут иметься лица и структуры, инвестировавшие в данный проект, а возможно, и продолжающие инвестировать, которые заинтересованы в наиболее широком продвижении данной системы, в том числе и с расчетом на гражданскую эксплуатацию».
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.bus.../article/345029
ЮргенВенесуэльский Су-30 и F-16.
ЮргенКазахские Су-30.