Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
OptimoPrincipiЭто просто позор какой-то. Ничему история дураков не учит. Двигатели — половина стоимости гражданского самолета и уж точно средоточие технологических новшеств. И куда прикажете девать русские двигатели, если везде «брат уитни» поспел? Такое ощущение, что во всех ведомствах сидят чубайсы.
ЮргенКанадская Pratt & Whitney (P&WC) и КБ Ильюшина (входит в ОАК) на авиасалоне в Ле-Бурже подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого «изучат возможность» установки двигателя PW127H на региональный самолет Ил-114-100. P&WC сообщила, что окажет поддержку на начальном этапе, предоставив два двигателя. Затем стороны продолжат сотрудничество для достижения «долгосрочных договоренностей о развитии региональных турбовинтовых программ для РФ и зарубежных регионов». Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, отметил, что первым этапом станет «исследование самой программы Ил-114 и перспектив рынка с точки зрения длительности и объема санкций». На начальном этапе проекта санкции «не оказывают влияния», утверждает он.
Двухмоторный Ил-114 на 64 пассажира (дальность полета — до 1,5 тыс. км) разработан в 1980-х годах и в советское время выпускался в Ташкенте. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. P&WC и КБ Ильюшина уже сотрудничали в рамках создания Ил-114 в 1990-2000-х годах. Первый полет самолета с двигателем PW127H состоялся в 1999 году и получил сертификат типа МАК. До 2012 года было построено 17 машин, большинство уже не эксплуатируются. РФ также хочет развивать проект Ил-114-300, на который в 2016 году «Роснефтегаз» выделил 1,5 млрд руб., в 2017 году на него направят 4,7 млрд руб., в 2018 году — 4 млрд руб.
Главный конструктор КБ Ильюшина Николай Таликов отметил, что Ил-114-100 в этой версии уже имеет преимущество, поскольку налетал на базе канадского двигателя более 118 тыс. часов. Дальность полета 4,5 тыс. км (с максимальным запасом топлива) со скоростью 460 км/ч имеет хорошие перспективы, поскольку отвечает как российским, так и международным требованиям, отметил он.
Сейчас все вновь создаваемые гражданские российские самолеты снабжают иностранными двигателями: на SSJ 100 стоит франко-российский SaM-146, частично локализованный на НПО «Сатурн» в Рыбинске, МС-21 летает на американском PW-1400G, в перспективе на него будет поставлен российский ПД-14. На многоцелевом вертолете Ка-62 также стоит французский двигатель Ardiden 3G. Российский двигатель Ил-114-100 дорабатывается, в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») «Ъ» сообщили, что работы по созданию силовой установки для Ил-114 «ведутся по согласованному графику», а разрабатываемые двигатели ТВ-7-117СМ «являются одними из лучших в своем классе». Но глава ОАК Юрий Слюсарь подчеркнул «заинтересованность корпорации в том, чтобы на каждом самолете было как можно большее количество двигателей».
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов говорит, что самолет с двигателем PW127H мог бы идти на экспорт, в частности в Индию, которая уже предлагала РФ создать совместное производство. При эксплуатации в РФ, считает он, приоритет будет отдаваться самолету с российским двигателем в связи с политикой импортозамещения. «Вопрос о возможности поставок двигателей, учитывая санкции в отношении ОАК, пока остается открытым, — замечает старший юрист юркомпании „Стрим“ Мария Понаморева.— Но даже если канадский производитель решит, что санкции не позволяют ему поставлять продукцию напрямую российской корпорации, то можно найти выход, передав, например, права на производство (сборку) двигателей другой компании на территории третьей страны, а затем российская компания могла бы покупать двигатели там».
http://www.komm....ru/doc/3330047
RuslanL-410 Turbolet станет полностью русским самолетом
RuslanRuslanRuslanСостояние и перспективы РСК МиГ
А вторая новость интересная тоже…
В США развернулась ожесточенная борьба за рынок противоповстанческих самолетов
RuslanНачались государственные летные испытания модернизированного самолета Ил-76МД-М
ЮргенИнтервью с гендиректором РСК МиГ Ильей Тарасенко.
— Ведется ли реструктуризация внутренних активов РСК МиГ или облик корпорации окончательно сформирован?
— Де-факто процесс реструктуризации компании был запущен в конце 2009 года — тогда наша команда впервые пришла в МиГ. Мы, в частности, изменили принципы управления программами, создав дирекцию по координации, которую я тогда возглавил. Это позволило нам перейти на новый уровень создания многофункциональных истребителей и взаимодействия с поставщиками. Сейчас эти процессы практически завершены: мы на финальной стадии реструктуризации в части производства. В 2016 году мы включили в состав корпорации нижегородский авиастроительный завод «Сокол», и с января 2017 года он стал полностью работать в рамках корпоративной культуры РСК МиГ: там делаем реструктуризацию механического оборудования, сокращаем сроки циклов производства в цехе окончательной сборки, ведем отработку самолетов. Реализуется ряд больших проектов по техническому перевооружению нашей летно-испытательной базы в Луховицах. Мы ввели, наверное, самое лучшее композитное производство, которое есть в авиационной промышленности, запустили новое гальваническое производство. На Калязинском машиностроительном заводе обновляем станочный парк. Исходя из всего этого, я полагаю, что запланированные на ближайшие три года финансовые показатели будут достигнуты.
— Сильный прирост прогнозируете?
— 2016 год мы завершили с выручкой на уровне 56,7 млрд руб. с чистой прибылью 5,6 млрд руб. В 2017 году рассчитываю увеличить выручку примерно на 15-17%. Мы ведем существующие проекты, учитывая то, что наше предприятие должно приносить деньги.
— В каком состоянии находится проект турбовинтового самолета Ил-114? Каким видите стартовый заказ?
— Будет развернуто серийное производство. Все зависит от системы продаж, которую организовывает Объединенная авиастроительная корпорация. Программу послепродажного обслуживания в части РСК МиГ мы начали разрабатывать уже сейчас. К старту производства машина будет полностью в цифровом формате. Запуск документации будет происходить в КБ Ильюшина, потом передаваться в ОКБ Микояна, а дальше идти на наши производственные площадки — это Нижний Новгород и Луховицы, а также к ряду наших смежников, которые участвуют в проекте. Таким образом, загрузка этих площадок происходит по линии взаимодействия внутри ОАК между гражданским и военным дивизионом. Хочу отметить, что обслуживание Ил-114 будет вестись на всем жизненном цикле машины. Мы рассчитываем, что будет произведено около 300 самолетов.
скрытый текст
— Претенденты на машину уже есть?— Пока мы говорим только о внутреннем заказчике, но, естественно, рассматривается и продажа за границу. Сейчас самое главное — произвести первый опытный самолет, начать летать, а поставки развернуть уже с 2021 года.
— Время вашего руководства «Гражданскими самолетами Сухого» пришлось на проект SSJ 100 и его продвижение на международном рынке. Этот опыт вам в РСК МиГ пригодился?
— Это единственный коммерческий продукт гражданской авиации на данный момент. Схемы привлечения финансирования, работы с лизинговыми компаниями, продаж, привлечения зарубежных денег, trade in — все эти механизмы я пытаюсь применить сейчас в РСК МиГ, хотя военная тематика весьма специфична.
— Как обстоят дела с реализацией военных контрактов?
— В 2016 году мы поставили военным все корабельные истребители МиГ-29К и истребители МиГ-29СМТ. Также мы завершили длительный контракт 2004 года по поставке корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ ВМС Индии, сейчас находимся на этапе реализации наших контрактных обязательств по послепродажному обслуживанию этих самолетов. В рамках программы Make in India мы с нашими партнерами разворачиваем в Индии ремонтные мощности, создаем там склады запчастей, обеспечиваем минимальный возврат деталей для того, чтобы максимально повысить боеготовность этих самолетов.
— Минобороны РФ будет еще заказывать корабельные истребители?
— Имеющийся сейчас объем МиГ-29К достаточен для эксплуатации на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Когда возникнет потребность в увеличении, мы готовы будем ее восполнить.
— Ваши специалисты привлекались к расследованию причин аварии с истребителем МиГ-29К, происшедшей в Средиземном море после вылета с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов»?
— Наши специалисты всегда привлекаются в таких ситуациях, чтобы дать свою экспертную оценку.
— На рынке боевой авиации складывается непростая ситуация: Минобороны получило достаточное количество самолетов в рамках действующей госпрограммы вооружения, и это их пока удовлетворяет. То же самое на международных рынках: Алжир, Индия, Египет предпочитают модернизировать технику, просто продлевая ее жизненный цикл. Как будете продвигать свою продукцию?
— Всем военно-воздушным силам требуется легкий и средний самолет в том классе, в котором находятся наши МиГ-29М/М2 и МиГ-35. Срок службы самолета в какой-то момент подходит к концу. Сейчас по ряду стран происходит плановая замена самолетов. Например, мы сейчас активно общаемся с Казахстаном, также продолжаем участвовать в тендерах в Индии. Наши самолеты представлены в 56 странах мира, при этом в некоторых государствах они являются основной боевой единицей. Когда мы предлагаем наш самолет, мы предлагаем комплексный продукт: обучение, систему послепродажного обслуживания. Обслуживание нашего самолета на всем жизненном цикле дешевле примерно на 25%, чем у наших зарубежных конкурентов. Поэтому нашим партнерам понятно, почему стоит закупать эту машину. Все хотят сэкономить, но при этом иметь боевой самолет, который по своему функционалу приближен к пятому поколению.
— Какой экспортный потенциал видите у МиГ-35 и в рамках новой госпрограммы вооружений?
— На презентации данного истребителя в Луховицах присутствовали представители 30 стран, в том числе все государства, которые уже имеют на вооружении самолеты МиГ-29. Это и есть наши потенциальные клиенты, с некоторыми из них мы ведем переговоры. Что касается нашего главного внутреннего заказчика — Минобороны РФ, то самолет будет закуплен в рамках новой госпрограммы вооружений, рассчитанной до 2025 года. Сейчас МиГ-35 проходит летные испытания, по их итогам будет заключение твердого контракта.
— На 37 машин?
— Лучше уточнить у Минобороны РФ.
— Не смущает, что военные с 2012 года обещают его скорое поступление в войска? Говорилось, что тогда самолет не соответствовал тактико-техническим характеристикам военных.
— Сейчас МиГ-35 соответствует на 100% всем техническим требованиям, которые нам выставляют заказчики.
— С загрузкой производственных мощностей проблем нет?
— Они загружены до 2025 года.
— Работа над проектом с Объединенными Арабскими Эмиратами по созданию совместного истребителя началась?
— На IDEX-2017 в Абу-Даби было подписано соглашение с ОАЭ, подразумевающее, что концептуально наши коллеги готовы вместе с нами создавать легкий многофункциональный самолет пятого поколения. Принципиальное решение о том, что мы идем по этому пути, уже было принято. Сейчас мы находимся на стадии проработки сроков реализации этого проекта.
— У «Сухого» есть два флагманских проекта — многоцелевой истребитель Су-35С и перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50. А что МиГ сможет предложить клиентам после МиГ-35?
— Мы разделили свой бизнес на несколько частей. Первая — это модернизация ранее поставленных заказчику самолетов. Иными словами, мы можем их модернизировать таким образом, чтобы максимально приблизить их характеристики к самолетам пятого поколения. Параллельно будем работать и по имеющимся сейчас проектам МиГ-29 и МиГ-35. Вторая же часть, которую мы предлагаем заказчикам и над которой работаем отчасти в инициативном порядке, — это перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата. Третье направление — это беспилотная авиация.
— Вы в инициативном порядке разрабатываете замену перехватчикам МиГ-31?
— Да, с привлечением наших смежников. Пока мы работаем над концепцией проекта и его обликом.
— Модернизация парка истребителей-перехватчиков МиГ-31 уже завершена?
— Есть текущий контракт, который мы успешно выполняем.
— Это последняя модернизация самолетов данного типа или же их жизненный цикл позволит провести спустя какое-то время еще одну?
— Поверьте, мы сможем предложить Минобороны РФ оба варианта.
— То есть к тому моменту, когда МиГ-31 потребует новой модернизации, перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата должен быть готов к эксплуатации?
— Планируем так.
— Каким вы видите развитие беспилотной авиации на предприятии?
— За беспилотной тематикой будущее. Операция, которую наши вооруженные силы проводят в Сирии, показала, что недооценивать роль беспилотной авиации в конфликтах нельзя. Наш задел, который создавался с начала 2000-х, оказался очень кстати, многие наработки сейчас реализуются в нашем конструкторском бюро. Речь идет о беспилотниках (БПЛА.— «Ъ») легкого типа, способных выполнять разведывательные задачи, вести радиоэлектронную борьбу и наносить удары по объектам противника. Собственно, по этим трем направлениям мы и формируем свои предложения. Могу раскрыть секрет: будет и беспилотник, который сможет совместить все эти функции.
http://kommersa....ru/doc/3324117
ЮргенСу-27 перехватывает В-1 над Балтикой.
Производство модулей (составных частей) двигателя ТВ7-117 В для вертолёта МИ-38 планируется организовать на АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (г.Москва).
Первый полноразмерный двигатель планируется собрать в 2018 году.
Испытания и конечная сборка — на АО «Климов».
ЮргенРоссийские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров в Азию, в частности Китай и Корею, рассказали «Ъ» источники в отрасли. По их сведениям, за последние 2,5 года в регион уехало более 300 «наиболее подготовленных пилотов с отличными знаниями английского» — КВС и КВС-инструкторов. Еще порядка 400 пилотов этих категорий — «в процессе оформления документов». По данным «Ъ», утечка затронула, в частности, S7, «Уральские авиалинии», «Волга-Днепр» и «ВИМ-Авиа».
Собеседник «Ъ» замечает, что уход из «ВИМ-Авиа» сразу 12 КВС мог стать одной из причин масштабных сбоев полетной программы (о ней см. «Ъ» от 8 июня). В авиакомпании подтвердили «Ъ», что некоторые пилоты уехали работать в Китай, Индию и Вьетнам. Основная причина оттока, по мнению «ВИМ-Авиа», «имеет экономический характер»: в странах Азии государством созданы условия, благоприятствующие привлечению иностранного летного состава. Здесь нет ограничений и квот для пилотов-иностранцев, лояльная система валидации летного состава, и рекрутинговые агентства подбирают кадры в РФ и других странах.
В Китае в 2016 году насчитывалось 50,5 тыс. пилотов, из них — 25,2 тыс. коммерческих (за год их число выросло на 2,3 тыс. человек). По данным Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпании КНР будут нанимать по 5,5 тыс. пилотов в год — 111 тыс. человек к 2035 году. В 2016 году в стране было 59 авиакомпаний и 218 аэропортов, их перевозки выросли на 12%, до 488 млн пассажиров, а всего через аэропорты КНР прошло более 1 млрд человек.
Авиакомпании РФ с 2011 года из-за дефицита КВС также боролись за право нанимать иностранных пилотов, и в 2014 году правительство выделило им квоту — до 200 иностранцев в год. Но это совпало со спадом пассажиропотока (в 2015 году — на 1,2%, в 2016-м — на 3,8%) и ослаблением рубля, спрос на работу в РФ упал. У «Аэрофлота» 21 иностранный пилот (18 человек — из Чехии), квота компании — 80 человек.
Источник «Ъ» в одном из зарубежных рекрутинговых агентств, ищущих пилотов для КНР, согласен, что приток летчиков из РФ совпал с падением пассажиропотока и прекращением полетов «Трансаэро» (осень 2015 года), когда из компании было уволено более 10 тыс. человек. По его словам, зарплата пилота в Китае в среднем в четыре раза выше, чем в РФ, — от $17-25 тыс. в месяц. График работы — 80 часов налета в месяц (в РФ — 90), не менее 96 дней отпуска (в России — 70 дней). С 2016 года в Китае упрощена выдача пилотам разрешений на работу, что «лишь стимулирует приход летного состава из России», говорит источник «Ъ». Интерес к россиянам проявляют десять китайских авиакомпаний, основной спрос — на КВС с налетом от 2,5 тыс. часов. Сейчас в КНР порядка 100 российских КВС и инструкторов, еще столько же готовятся к приему на работу.
скрытый текст
Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев в кулуарах ПМЭФ-2017 рассказал, что в компании есть дефицит российских КВС, и подтвердил, что «пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в 1,5-2 раза выше».Авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но «больше не видит возможностей для ее роста», поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС — 470 тыс. руб., а инструктор — более 500 тыс. руб. «Аэрофлот» запросил новую квоту на 40 иностранных пилотов. По данным «Ъ», на 20% выросла зарплата летного состава «Уральских авиалиний» (там отказались от комментариев). В S7 «Ъ» подтвердили наличие проблемы, но «пока только в единичных случаях». В «Волга-Днепр» на запрос «Ъ» не ответили.
В Минтрансе «Ъ» подтвердили тенденцию утечки кадров, но заверили, что «проблема гораздо меньшего масштаба». Там согласны, что отток вызван «прежде всего курсовой разницей валют». Предложения для предотвращения ухода пилотов обсуждаются с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта и скоро «будут представлены на общественное обсуждение». В S7 добавили, что планируют обсудить варианты решения проблемы с участниками отрасли. Пока, по словам источника «Ъ», российские авиавласти лишь формально затрудняют пилотам доступ к работе за рубежом — например, отказываясь подтверждать иностранным компаниям лицензию пилота или предоставлять другие документы, ссылаясь на закон о защите персональных данных.
http://kommersa....ru/doc/3320307
RuslanПервый прототип Як-152 получил окраску
ЮргенКак стало известно «Ъ», в ближайшее время Минобороны РФ и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пересмотрят условия крупнейшего авиационного контракта, предусматривающего поставку 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. В 2012 году соглашение оценивалось в 140 млрд руб., однако из-за неверно просчитанной формулы цены и валютных колебаний ульяновское предприятие «Авиастар-СП» несло при изготовлении каждой машины убыток в 1 млрд руб. По данным «Ъ», новые условия предусматривают увеличение стоимости каждой машины с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. При этом сумма контракта, скорее всего, пересмотрена не будет: просто военные получат меньшее количество машин.
По данным «Ъ», вопрос о перезаключении контракта на поставку Минобороны РФ 39 самолетов Ил-76МД-90А был поднят во время закрытой части совещания у премьера Дмитрия Медведева, посетившего «Авиастар-СП». В открытой части визита премьер выразил уверенность в том, что заказы на российские самолеты будут и на внутреннем рынке, и на внешнем. «Самолеты точно нужны, в этом могу твердую вам гарантию дать. И для внутреннего потребления, и гражданских целей, оборонных целей. И для внешнего использования. Вроде бы есть сейчас интерес к некоторым машинам. Так что, я уверен, с заказами все будет в порядке, даже несмотря на финансовые трудности», — заверил господин Медведев рабочих завода.
Контракт на Ил-76МД-90А был подписан в сентябре 2012 года в присутствии президента Владимира Путина. Он назвал его тогда «крупнейшим авиационным контрактом» в истории Минобороны РФ и ОАК. Соглашение оценивалось в сумму свыше 140 млрд руб.: этого должно было хватить на постройку 39 самолетов, которые впоследствии планировалось передать военно-транспортной авиации. Подчеркивалось, что такой заказ позволит загрузить «Авиастар-СП» как минимум до 2018 года.
По словам топ-менеджера предприятия авиапрома, контракт изначально считался проблемным. Военные и промышленники вели тогда так называемые ценовые войны: Минобороны требовало снизить цену поставляемой продукции (в случае с Ил-76МД-90А примерно на 10%). Расчетно-калькуляционные материалы составлялись в спешке, поскольку было принято политическое решение приурочить подписание контракта к первому полету новой машины в присутствии президента, говорит собеседник «Ъ» в авиапроме. К тому же занимавший тогда пост министра Анатолий Сердюков желал развивать отношения российско-украинского авиапрома с проектом Ан-70. «По сути, чтобы военные не взяли прямого конкурента Михаилу Погосяну (глава ОАК в 2011-2015 годах.— „Ъ“), пришлось демпинговать, фактически продавая самолет по заниженной стоимости», — подчеркивает собеседник «Ъ» в аппарате правительства. В первое время результаты такого решения не сказывались на показателях «Авиастара-СП», говорит он, однако после валютных колебаний ситуация стала поистине критической: за 2015 год компания понесла убыток в размере 10,1 млрд руб., хотя аналогичный показатель за 2014 год составлял примерно 400 млн руб. С каждого произведенного Ил-76МД-90А «Авиастар-СП» получал около 1 млрд убытка. «Есть два пути: один — повышать эффективность и снижать себестоимость, второй — выходить с вескими обоснованиями к заказчику, чтобы убеждать его в необходимости корректировки цены», — признавался «Ъ» в январе гендиректор предприятия Сергей Юрасов.
скрытый текст
По сведениям «Ъ», предварительно требуемая промышленностью корректировка цены подразумевает увеличение стоимости одного Ил-76МД-90А с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. Это позволит «Авиастару-СП» выйти по этому проекту на точку безубыточности. Эту позицию предстоит еще согласовать с руководством Минобороны, но военные принципиально согласны перезаключить контракт на новых условиях, говорит собеседник «Ъ», близкий к ведомству: «В таком случае речь пойдет скорее о некритическом для потребностей вооруженных сил сокращении общего числа машин, а не об увеличении стоимости контракта». Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко уверен, что еще на стадии заключения контракта в 2012 году было очевидно, что документ с такими параметрами практически нереализуем. «В нынешней ситуации логично было бы просто аннулировать соглашение, но ни с политической, ни с экономической стороны это уже невозможно», — считает он.https://www.kom....ru/doc/3319791
ЮргенХ.з. Может ствол трясет при стрельбе? При максимальном довороте ствола к корпусу задевает.
Там разве ограничения поворота пушки не стоит? Хотя бы програмного, если не физического?
ЮргенКа-52 (бортовой номер «48 красный») из состава 39-го вертолетного полка 27-й смешанной авиационной дивизии 4-й армии ВВС и ПВО России (аэродром Джанкой, Крым) повредил себе фюзеляж снарядом при стрельбе из собственной 30-мм пушки, инцидент имел место в 2016 году. Утверждается, что этот инцидент не первый.
Новая тактика воздушного боя: зачем Россия создает новый истребитель С-54
Двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 создадут за шесть лет
Перспективный двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35, который будет предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты, в том числе C929, создадут в течение ближайших шести лет. Об этом агентству ТАСС рассказал управляющий директор — генеральный конструктор компании «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию; ОДК) Александр Иноземцев. Он уточнил, что в настоящее время проходит стадия научно-исследовательских разработок (НИР).
скрытый текст
Общий объем инвестиций в проект составляет 180 млрд руб. Из них 60 млрд руб. запланированы на строительство испытательных стендов и лабораторий. Затем программа перейдет в стадию выполнения опытно-конструкторских работ (ОКР). Также будет запущен процесс сертификации.Разработка двигателя ПД-35 тягой 35 т, которым планируется оснастить китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (известный под рабочим названием C929), началась летом 2016 г. В работе принимают участие два крупнейших завода — «ОДК-Авиадвигатель» и (Пермь) и НПО"Сатурн" (Рыбинск, также входит в ОДК).
Как сообщалось ранее, в рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для среднемагистрального перспективного самолета МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина — более 8 м, вес — около 8 т.
http://www.ato....ut-za-shest-let
ЮргенНа международном авиационном салоне МАКС-2017, который пройдет в подмосковном Жуковском во второй половине июля, будут представлены 200 самолетов. Об этом сообщил на пресс-конференции в ТАСС генеральный директор авиасалона Александр Левин.
«Будет принимать участие 200 воздушных судов. 84 — в воздухе, 116 — на статической стоянке. В том числе отдельно — экспозиция ВКС России», — сказал он.
Левин также добавил, что предприятий Украины пока нет среди участников МАКС-2017.
Директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов отметил, что 10 стран подали заявки на открытие национальных экспозиций на МАКС-2017.
«Партнеров много по линии Ростеха: более 40 стран прислали свои весьма представительные делегации, 10 стран открывают свои национальные экспозиции. Кроме нас приглашают своих гостей ФСВТС и „Рособоронэкспорт“. Цифры постоянно меняются. Сегодня уже поступило несколько заявок, мы испытываем некие сложности в составлении графика наших руководителей», — сказал он.
http://tass.ru/...a-i-opk/4316869
Просто ролик понравился
На рынках Европы наши самолеты конечно не ждут, но вот за Иран можно было бы побороться — отношения вроде не плохо складываются и пару десятков МС-21 можно им продать, если хорошо постараться…
Они теперь запасаются боингами чтобы позже могли сказат «Нам не нужни новые самолети». Потому надо стрелят в колени прямо сейчас всем кто покупает боинги.
Металла мы экспортируем примерно на 33 миллиарда долларов, а продовольствия — меньше чем на 20. ТЧ ПРОСТО ОТВЕТИТЬ. ЧТО ВЫГОДНО, А ЧТО НЕТ НЕ ПОЛУЧИТСЯ — СЧИТАТЬ С ЦИФРАМИ НАДО.
На импортное продовольствие мы подсели задолго до вступления в вто — еще с советских времен. Одни ножки Буша чего стоили. Избавление от этой зависимости — дело не быстрое. Оно не в 2014 году началось. а в 2011. Сначала птица, потом свинина, теперь мясо крс, овощи и молоко. Если бы попытались провести все резко, то вместо импортозамещения получили бы пустые магазины, рост цен на продовольствие и просто бунт людей. Да и наши ответные санкции тоже не в 2014 году придумали — просто хороший момент наступил. Это как турецкие помидоры — воспользовались моментом и запретили. А теперь готовы торговать газом. оружием — чем хотите, но не овощами. Нам свое сх кормить надо.
OptimoPrincipiНа мой взгляд, вступление в ВТО себя полностью не оправдало. Не удалось существенно продвинуть наши товары, зато свои рынки по ряду позиций открыли. То есть баш на баш не получилось. И санкции ярко продемонстрировали весь вред ВТО, когда просто закрыли импорт западного продовольствия и начался быстрый рост нашего производства. То есть по факту опосредовано признано, что до этого присутствие в ВТО действовало угнетающе на наше сх и пищевую промышленность. Точно такое же угнетение есть и по другим направлениям, просто они не охватываются санкциями и негативный эффект продолжает действовать.
Кроме того, оказалось, что кроме ВТО есть множество инструментов, с помощью которых можно блокировать продвижение наших товаров на западные рынки. Рынок там устроен весьма хитро, во многом это имитационный рынок, а внутри если поскрести — монополистический раздел рынка в рамках каких-то скрытых договоренностей, которые происходят на уровне тусовок рокфеллеров-ротшильдов и связанных с ними ТНК. Поэтому представления наших либерастов о том, что вы делаете чудесны продукт и выходите в ним на рынок как победитель — это всё красивая сказка. Никто нам кусок своих рынков так просто не отдаст. Особенно это касается высоко технологической продукции. Не отдаст даже не смотря на превосходное и уникальное качество.
Если мы это поняли и свои иллюзии пережили, то надо закрывать точно также собственный рынок. При этом надо учиться у противника делать это элегантно. Ну например, выпустить какой-нибудь технический регламент, чтобы все авто имели бы конкретный приборчик с ГЛОНАСС, выпускаемый на заводе X в Урюпинске, а если приборчика нет — идите лесом, т.к. нарушаете наш технический регламент. Придумать можно множество схем и комбинаций. А насчет аукнется… а оно разве не аукается? Какие вы можете назвать товарные прорывы России после вступления в ВТО? Мне что-то на ум ничего не приходит.
Ну s7 насколько я помню, всегда внимательно относится к указаниям сверху, тч если бы им намекнули на нежелательность такой покупки, то скорее всего ее бы не было.
А ПРОТЕКЦИОНИЗМ — ВЕЩЬ АРХИНУЖНАЯ. НО ЕСТЬ ОДНО — НО. Как аукнется — так и откликнется. Если мы без хотя бы формального повода вводим ограничения на чужую продукцию — в ответ введут ограничения на нашу. А это в первую очередь продукция металлургии. В свое время основной причиной вступления в вто было то, что при этом вступлении западные страны не могли ставить заградительные пошлины и выдавливать наш металл. А продукция металлургии — это вторая по величине экспортная статья России. Тч протекционизм нужен, но аккуратный, чтобы не навредить другим своим отраслям.
Для эфектиных манагеров — откат маловат будет