Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
ЮргенКак стало известно «Ъ», подготовлен проект президентского указа о включении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав госкорпорации «Ростех». Идею активно продвигает глава Минпромторга Денис Мантуров, который считает логичным консолидировать все авиастроительные активы в рамках одного холдинга. Его поддерживает ряд топ-менеджеров авиапрома, где рассчитывают на финансовую помощь госкорпорации. Однако в правительстве есть и другое мнение: некоторые чиновники считают, что такое решение может «перегрузить» «Ростех», в котором уже более 700 организаций и предприятий.
О том, что Минпромторг подготовил проект указа президента о передаче «Ростеху» акций ОАК «в качестве имущественного взноса РФ», «Ъ» рассказали два топ-менеджера предприятий оборонной промышленности и подтвердил сотрудник аппарата правительства. «В проекте идет речь о передаче 91,68% акций корпорации, находящихся в федеральной собственности, оставшиеся сохранят прежних владельцев (5,11% принадлежит Внешэкономбанку, 3,68% — частным акционерам.— „Ъ“)", — уточнил один из собеседников. Раскрывать другие подробности он не стал, сославшись на гриф „для служебного пользования“. В „Ростехе“, ОАК и аппарате вице-премьера Дмитрия Рогозина (курирует авиапром) от комментариев отказались, в Минпромторге на вопросы „Ъ“ не ответили.
В „Ростех“ входят более 700 организаций. Его авиационный кластер (возглавляет экс-министр обороны РФ Анатолий Сердюков) объединяет „Вертолеты России“, Объединенную двигателестроительную корпорацию, концерн „Радиоэлектронные технологии“ и „Технодинамику“.
В составе ОАК (президент Юрий Слюсарь) около 30 компаний, в том числе „Гражданские самолеты Сухого“, корпорация „Иркут“, АК имени Ильюшина, нижегородский авиазавод „Сокол“, „Туполев“, „Ильюшин Финанс Ко“, „Авиастар-СП“, РСК МиГ и другие. В 2016 году корпорация поставила заказчикам 141 самолет, в том числе 37 гражданских, ее доля на мировом рынке по поставкам в сегменте военных, транспортных и специальных самолетов составила 24,2%, но в гражданском сегменте всего 2,3%. Выручка достигла 417 млрд руб., из них около 80% пришлось на военный сегмент. Чистый убыток за тот же период составил 4,5 млрд руб.
скрытый текст
Есть ряд объективных причин для передачи акций ОАК в „Ростех“, убеждены собеседники „Ъ“: для самолетов, производимых на мощностях ОАК, около 60-70% комплектующих (двигатели, авионика, средства радиоэлектронной борьбы, частично вооружение) выпускают предприятия госкорпорации. „Денис Валентинович (Мантуров.— „Ъ“) является сторонником консолидации отраслевых активов, с этой точки зрения предложение собрать компетенции комплектаторов и сборщиков под крылом „Ростеха“ смотрится логичным“, — считает чиновник аппарата правительства.Однако в правительстве пока нет единой позиции, говорит высокопоставленный чиновник: „"Ростех“ и Минпромторг только за, но все остальные пока сомневаются. Будем еще обсуждать». По его словам, некоторые члены кабинета убеждены, что «Ростех» должен сосредоточиться на уже имеющихся активах, а передача ОАК госкорпорацию «попросту перегрузит». «Тут уже встает вопрос об ответственности за судьбу всей авиационной отрасли, а не только „Вертолетов России“», — отмечает собеседник «Ъ». Он напомнил, что порядка 50% ежегодных поставок по линии ВТС приходится на самолеты и вертолеты. В случае вхождения ОАК в состав «Ростеха» госкорпорация консолидирует весь экспортно-производственный потенциал авиапрома, поскольку заключением коммерческих оружейных контрактов ВТС занимается также входящий в нее «Рособоронэкспорт». Источник «Ъ» предполагает, что окончательное решение будет принимать Владимир Путин.
Юрген"Убийцам авианосцев" пополнят арсенал
Оснащение бомбардировщиков Ту-22М3 новыми крылатыми ракетами большой дальности превратит их в многофункциональные ударные машины
В скором времени арсенал российских сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3 пополнится уникальными крылатыми ракетами большой дальности. Новинки, находящиеся в высокой степени технической готовности, уже ждут испытаний. Ракеты с военным индексом 9А5150 получили наименование «изделие 715». Они смогут поражать с высокой точностью цели в радиусе нескольких тысяч километров. Пока же «главный калибр» «двадцать вторых» — это сверхзвуковые крылатые ракеты семейства Х-22/32. Но их дальность не превышает 1 тыс. км.
По мнению экспертов, новые крылатые ракеты превратят Ту-22М3 в многофункциональные ударные машины, которые смогут с большой дальности самостоятельно подавлять противовоздушную оборону противника и уничтожать важные стратегические объекты, а также бороться с террористами.
Первые упоминания загадочного «изделия 715» появились в начале нынешнего года. В частности, в апреле на сайте госзакупок был размещен контракт на «выполнение работ в рамках ОКР «45.03М-715» «Применение изделия 715 в составе объекта 45.03М в части обеспечения применения БСУ-715». Заказчиком выступило машиностроительное конструкторское бюро «Радуга» имени Александра Яковлевича Березняка.
Следует отметить, что МКБ «Радуга» — это ведущий советский и российский разработчик авиационных крылатых ракет. На счету предприятия — несколько десятков различных проектов. В их число входят сверхзвуковые Х-22, дальнобойные крылатые Х-55, а также недавно принятые на вооружение Воздушно-космических сил России ракеты Х-101 и Х-32.
В тексте контракта стоит обратить внимание на цифровой индекс «45.03М». Объект 45.03М несколько раз встречался в судебных исках Минобороны к «Радуге». В частности, из решения Арбитражного суда города Москвы № А40-115120/12 от 13 июня 2013 года становится понятно, что 45.03М — это объект ОАО «Туполев», модернизируемый в рамках проектов «Адаптация», «Сонетка» и «Потенциал».
А вот в документах «Туполева» уже конкретно указывается, что «Потенциал» — это опытно конструкторская работа (ОКР) по дооснащению сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3 новыми ракетами.
скрытый текст
Эта работа ведется в рамках модернизации парка бомбардировщиков, а за индексом «45.03М» скрываются модернизированные «двадцать вторые» с обновленным ракетным арсеналом. Ранее в рамках «Адаптации» на «двадцать вторые» уже были установлены уникальные сверхзвуковые ракеты Х-32 (известны также под индексом 9-А-2362).В июле нынешнего года был опубликован отчет Омского моторостроительного конструкторского бюро (ОМКБ) за 2016 год. На официальном сайте предприятия указано, что оно специализируется на разработке, производстве и ремонте малоразмерных газотурбинных двигателей гражданского применения, а также наземных энергоузлов, турбостартеров и другого оборудования.
Но как написано в годовом отчете ОМКБ, в линейку его продукции входят «изделия 37-01» для российских крылатых ракет 3М14 «Калибр». В прошлом году Омское конструкторское бюро вело работы по их модернизации. «Изделие 37» — это линейка малогабаритных двухконтурных турбореактивных двигателей одноразового применения ТРДД-50.
Разработали эти двигатели в ОМКБ, но выпускает их научно-производственное объединение «Сатурн». При этом в открытых источниках легко можно найти информацию о том, что ТРДД-50 (они же «изделия 37») используются не только на морских «Калибрах», но и на авиационных Х-55 и Х-101. Также, как указывает годовой отчет ОМКБ, «изделие 37» уже вошло в состав «изделия 715».
Примечательно, что новый двигатель для загадочного изделия «Радуги» получил свой собственный индекс «37-04». При этом, судя по годовому отчету, ОМКБ не остановилось на достигнутом, и итогом работы должно стать некое «изделие 37М».
— В российском оборонно-промышленном комплексе есть четкая система присвоения индексов, — рассказывает военный историк Дмитрий Болтенков. — Цифры 37 означают общий номер семейства изделий. В данном случае двигателей ТРДД-50. А «01», «02», «03»и т. д. — это отдельные модификации. Появление буквы М в индексе говорит о том, что это уже принципиально новое изделие, хотя и созданное в рамках семейства. Получается, что сейчас «изделие 715» использует модернизированный ТРДД-50. Но в дальнейшем получит принципиально новый двигатель. И, по всей видимости, с уникальными характеристиками.
В июле нынешнего года «Радуга» разместила на сайте госзакупок очередной тендер. Разработчикам потребовалось обеспечить применение систем «Орбита IVMO-715» в составе «изделия 9-А-5015».
Разобраться в индексах, аббревиатурах и цифрах, упомянутых в контракте, достаточно сложно. Но это только на первый взгляд. «Орбита IV» — это система передачи телеметрических параметров. Установленная на ракетах, она передает необходимые для разработчиков данные в ходе испытательных полетов. Разработана «Орбита IV» ОКБ МЭИ.
По данным, указанным на сайте МЭИ, вариант «Орбиты» с обозначением «IVМО» используется для испытания межконтинентальных баллистических ракет «Ярс», «Булава». То есть военных изделий. А вот система с обозначением «IVАН5» применяется в работах по ракете-носителю «Ангара-5».
Упомянутая в контракте система «Орбита IVMO-715» — это телеметрический комплекс для военных ракет. И он доработан для установки на «изделие 715».
— В Минобороны есть так называемые «индексы заказывающих управлений». Это условные цифро-буквенные обозначения образцов вооружения и военной техники, которые присваиваются Минобороны. Система индексов очень сложная и весьма запутанная. Даже сами военные в ней зачастую путаются, — пояснил «Известиям» главный редактор интернет-проекта Militaryrussia Дмитрий Корнев. — 9а — это индекс ракетных комплексов, в том числе и воздушного базирования. Надо понимать, что в составе любой ракеты есть десятки изделий со своими индексами. К примеру, ракета УР-100НУТТХ имеет индекс 15а35, а вот 15д95 — это индекс ее маршевых двигателей. А еще 15д114 — это уже рулевые двигатели «сотки». Поэтому можно смело утверждать, что 9-а-5015 — это ракетный комплекс с ракетой «изделие 715». В составе комплекса, помимо самой ракеты, — системы и машины обслуживания, пусковые установки и другое оборудование. Зачастую в состав комплекса также входят и самолеты-носители.
Итак, подведем краткий итог. В настоящее время для модернизированных бомбардировщиков Ту-22М3 разработана авиационная ракета. Судя по тому, что в составе «изделия 715» используется двигатель семейства ТРДД-50, — по своим возможностям и характеристикам она близка к КР «Калибр» и Х-101.
По мнению главного редактора интернет-проекта Militaryrussia Дмитрия Корнева, 9-а-5015 находится в высокой степени готовности и в скором времени начнутся летные испытания изделия с борта Ту-22М3.
— В тексте контракта упоминается БСУ-715, — пояснил «Известиям» Дмитрий Корнев. — БСУ — это распространенная аббревиатура. Она расшифровывается как «бортовая система управления». Появление такого тендера говорит о том, что сама ракета и все ее системы готовы и испытаны. Сейчас начинается самый важный этап — интеграция систем управления самолета-носителя и «изделия 715».
А в конце прошлого года «Радуга» разместила тендер «на оценку «изделия 715» на пожаровзрывобезопасность при падении на бетонную площадку с высоты 5 м». То есть для того, чтобы понять, что случится с ракетой, если она упадет из-под фюзеляжа самолета.
Возникает логичный вопрос: а зачем нужна новая крылатая ракета? В ходе операции в Сирии себя отлично показали ракеты Х-101. Сейчас они стали «главным калибром» не только сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160, но и турбовинтовых Ту-95МС. Может, стоило просто адаптировать «сто первую» для Ту-22М3?
— Против высокотехнологичного противника с сильным ПВО применять крылатые ракеты нужно массированно, — поясняет «Известиям» независимый военный эксперт Антон Лавров. — Чем больше ракет в залпе, тем больше их прорвется и поразит цели. Проблема в том, что Ту-22М3 могут нести крылатые ракеты только под крыльями и под фюзеляжем. Такое размещение создает серьезное сопротивление воздуха. И чем больше ракет под крылом, тем больше сопротивление. А значит, у самолета серьезно падает дальность полета. Для Ту-22М3 снижение дальности полета особенно критично. Ведь с этих машин в рамках ОСВ-2 еще в 1980-е годы была снята система дозаправки топливом в воздухе. Также при такой подвеске «двадцать второй» потеряет возможность совершать «броски» со сверхзвуковой скоростью. А такие режимы полета важны для самозащиты самолета от дальних перехватчиков.
В свое время проблему с полетом на сверхзвуковой скорости для стратегического ракетоносца Ту-160 решили достаточно оригинально. Была сделана специальная пусковая установка (ПУ), которую конструкторы «Туполева» спрятали в бомболюке бомбардировщика. Крылатые ракеты в ПУ размещались как патроны в барабане револьвера. При открытии бомболюка установка поворачивались и запускала их по очереди.
На военном сленге такая ПУ получила прозвище «револьверная». Сейчас «револьверы» есть не только на Ту-160, но и на Ту-95, а также на американских «стратокрепостях» В-52 и «костяшках» В-1 В. Но особенности конструкции Ту-22М3 не позволяют разместить там «револьверную» ПУ с ракетами Х-101. Длинна «сто первой» почти 8 м. А объем бомболюка «двадцать второго» не рассчитан на изделия и пусковые установки таких габаритов.
Между тем в 1980-е годы ВВС СССР получили несколько десятков Ту-22М3, оборудованных «револьверами». Правда, предназначены они были для сверхзвуковых ракет Х-15. Эти изделия сразу разрабатывались с учетом размеров «двадцать вторых». Поэтому длина ракет была около 5 м. В настоящее время Х-15 уже сняты с вооружения.
— 9-А-5015 — это принципиально-новые крылатые ракеты с уменьшенными габаритами. Можно предположить, что по своим характеристикам новинка будет незначительно уступать более тяжелым Х-101, — считает главный редактор интернет-проекта Militaryrusia Дмитрий Корнев. — Размещаться «изделия 715» будут в фюзеляже Ту-22М3 в «револьверных» ПУ. Но чтобы не потерять в дальности полета и массе боевой части, «Радуге» и ОМКБ потребовалось создать принципиально новый двигатель. С одной стороны, он должен быть чуть мощнее, чем на модификации ТРДД-50, установленных на Х-101, а с другой — гораздо экономичнее.
По мнению военного историка Дмитрия Болтенкова, благодаря новым крылатым ракетам Ту-22М3 превратятся в уникальные ударные многофункциональные комплексы.
— Можно предположить такой вариант. Полк Ту-22М3 вылетает на задание. Под крыльями каждого бомбардировщика по две ракеты Х-32, а в фюзеляжах — «револьверы» с «изделиями 715», — высказывает свое мнение военный историк Дмитрий Болтенков. — Сначала производится пуск крылатых ракет. Они выбивают авиабазы, позиции, радары и командные пункты ПВО. Дальше бомбардировщики подходят к целям и наносят удар более тяжелыми и мощными Х-32. Ту-22М3 с 9-а-5015 пригодятся и в войне с террористами. Они смогут наносить высокоточные удары, как и «старшие братья» Ту-95МС и Ту-160.
В настоящее время в составе ВКС России около 80 дальних бомбардировщиков Ту-22М3. Они сведены в два полка и одну эскадрилью.
ЮргенКонструкторы завершили разработку документации для модифицированной версии бомбардировщика Ту-22М3 — Ту-22М3М, первая глубокая модернизация находящихся в строю самолетов начнется в 2018 году. Ту-22М3М получит современное высокоточное оружие, его радиоэлектронное оборудование и двигатели будут такими же, как у новейшего Ту-160М2, сообщил ТАСС источник в российском оборонно-промышленном комплексе.
«По Ту-22М3М выпуск документации закончен, на Казанском авиационном заводе идет подготовка производства для ремонта и модернизации бомбардировщиков, находящихся в строевых частях Воздушно-космических сил РФ. Первая глубокая модернизация этих самолетов со времени их создания начнется со следующего года», — сказал собеседник агентства.
Он отметил что «комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3М будет абсолютно новым и унифицированным с Ту-160М2». «Это касается всей авионики, включая навигационно-прицельный комплекс», — уточнил источник, подчеркнув, что после модернизации Ту-22М3М получит возможность применять «современное дальнобойное высокоточное оружие».
Силовая установка, по его словам, Ту-22М3М будет идентичной Ту-160М2 (новые двигатели НК-32-02 самарского ПАО «Кузнецов»).
Ранее сообщалось, что до уровня Ту-22М3М будут модернизированы 30 самолетов, на которых разместят новый комплекс бортового оборудования СВП-24-22, радиолокационную станцию НВ-45, улучшат эргономику кабины, установят новые бортовые системы, продлят ресурс планера до 35 лет. Самолет сможет нести высокоточное неядерное оружие, в том числе крылатую ракету Х-32 с дальностью до 600 км.
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 — глубокая модификация самолета Ту-22. Разработан ОКБ Туполева в середине 1970-х годов, совершил первый полет 20 июня 1977 года, принят на вооружение в 1989 году. Максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тысячи метров, боевая нагрузка — до 24 тонн (ракеты Х-22 и Х-15, бомбы, морские мины).
Всего выпущено 268 таких самолетов. В настоящее время, по данным журнала The Military Balance, в Воздушно-космических силах России имеется 62 Ту-22М3. Они активно применяются в сирийской кампании, нанося удары по различным объектам террористов.
http://tass.ru/...a-i-opk/4737624
17-й «Белый Лебедь» России: в Казани достроили новый Ту-160
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.bus.../article/363841
ЮргенРоссийская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» ведет работы по созданию ударных и разведывательных беспилотников массой от 1 до 15 тонн, их опытные образцы появятся уже в ближайшие годы. Об этом во вторник сообщила официальный представитель корпорации Анастасия Кравченко на выставке Dubai Airshow 2017.
«Это и разведывательные, и ударные цели. Разные классы под разные задачи», — сказала она, отвечая на соответствующий вопрос.
РСК «МиГ» планировала представить Минпромторгу РФ предложения по облику беспилотного летательного аппарата массой 5 тонн к концу 2015 года. Как сообщал журналистам в августе 2015 года Сергей Коротков, занимавший тогда пост гендиректора компании, научно-исследовательские и опытно- конструкторские работы по выбору облика такого беспилотника велись в рамках заключенного с ведомством контракта.
Позднее гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко сообщил, что беспилотным в будущем может стать российский перспективный перехватчик ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата), который разрабатывается на смену МиГ-31.
http://tass.ru/...a-i-opk/4726539
ЮргенВАСО подымет на крыло 5 кубинских Ан-158
В 2013-2015 годах ОАО «ИФК» поставила на Кубу 6 региональных пассажирских самолетов Ан-158 украинской сборки. Крайний борт по данному контракту был передан государственной кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion в июне 2015 года.
По состоянию на ноябрь 2017 года в коммерческой эксплуатации остался единственный самолет Ан-158, бортовой номер CU-T1716, остальные 5 борта простаивают по техническим причинам.
Ранее, появлялась информация, что к решению технических вопросов, связанных с восстановлением летной годности, проведением периодического технического обслуживания парка Ан-158 на Кубе, планирует подключиться ВАСО. Сейчас между авиакомпанией «Cubana de Aviacion» и ВАСО ведутся переговоры о возможности прямого сотрудничества по техническому сопровождению украинских самолетов Ан-158 и их комплексному сервисному обслуживанию.
Подтверждение информации о переговорах с кубинской стороной было недавно опубликовано в последнем номере заводской газеты «Воронежские крылья» № 10 за 2017 год. Так, по словам директора по производству Александра Ярчевского, после успешно выполненных работ по техническому обслуживанию Ил-96, бортовые номера CU-T1250 и CU-T1251, пришла очередь провести оценку технического состояния остального кубинского авиапарка, в том числе прикованного к земле Ил-96, бортовой номер CU-T1254, обеспечив его перелет в Воронеж, а также 5-ти бортов Ан-158.
Что касается самолетов Ан-158, то рассматривается возможность приведения всех 5-ти бортов в исправное состояние и проведение технического обслуживания самолетов техническим персоналом ВАСО на базе авиакомпании Cubana de Aviacion в Гаване. Для этого планируется провести оценку готовности производственной базы кубинской авиакомпании.
Авиапарк Кубы — это большой потенциальный объем работ по воздушным машинам: как Ил, так и Ан. К слову, техническое обслуживание одного Ил-96 составляет солидную часть месячного объема фонда заработной платы ВАСО. Это и перспектива, и загрузка наших людей.
По словам Александра Ярчевского, система постгарантийного и сервисного обслуживания воздушных судов на ВАСО — серьезное направление деятельности, которое в текущем году показывает значительный рост объемов работ по сравнению с 2016 годом. В 2017 году ВАСО выполняет заказы по техническому обслуживанию самолетов Ан-148, принадлежащих Министерству обороны РФ, а также авиакомпании «Саратовские авиалинии».
скрытый текст
Зимой на ВАСО на техническое обcлуживание, доработки и перекраску в корпоративную ливрею прибудет шестой борт АН-148, бортовой номер RA-61702, который авиакомпания «Саратовские авиалинии» планирует ввести в коммерческую эксплуатацию весной 2018 года. В настоящее время борт находится на хранении в базовом аэропорту перевозчика — Саратов Центральный.ЮргенИнтервью с генеральным директором «Вертолеты России» Андреем Богинским.
— Андрей Иванович, на мировом рынке вертолетов подчас предложение новых моделей превышает потребности рынка. Каким образом эта ситуация сказывается на «Вертолетах России»?
— В условиях сокращения спроса на военную технику со стороны российских и иностранных заказчиков, холдинг активно развивает продажи гражданских вертолетов. Если в 2016 году продажи гражданских вертолетов российского производства составляли всего 16 машин, то по итогам 2017 года мы планируем реализовать порядка 70 вертолетов. Холдинг участвует в федеральной программе развития санитарной авиации. До конца октября планируем завершить выполнение контракта 2017 года на поставку 29 медицинских вертолетов и сейчас мы ждем постановления правительства о продлении программы.
С Государственной транспортной лизинговой компанией подписано соглашение, по которому «Вертолеты России» в 2018 году обязуются поставить 31 вертолет в медицинском варианте. Как только появится документ из правительства, с ГТЛК будет подписан контракт.
Кроме того, холдинг ушел от практики «продал и забыл», предлагая заказчикам не только вертолетную технику, но и удобные форматы послепродажного обслуживания — обучение летчиков и технических специалистов или расширенную поддержку эксплуатанта через единую службу технической поддержки заказчиков ТеМПо. Такой подход нравится заказчикам и дает положительные результаты. В 2016 году доля послепродажного обслуживания в структуре общей выручки холдинга выросла на 18,3% по сравнению с 2015 годом до 45,3 млрд рублей.
— С какими показателями «Вертолеты России» завершают 2017 год? И как эти цифры соотносятся с 2016 и 2015 годами?
— Прибыль по МСФО за I полугодие 2017 года по сравнению с аналогичными показателями за первое полугодие прошлого 2016 года снизилась на 23% до 7,55 млрд рублей, при одновременном росте выручки на 9% до 93,83 млрд руб. за тот же период.
Причинами снижения прибыли на фоне увеличения выручки стало изменение структуры продаж в 1-м полугодии 2017 года по сравнению со структурой продаж в 1-м полугодии прошлого 2016 года: уменьшение доли продаж по высоко-маржинальным экспортным контрактам в пользу продаж по низко-маржинальным контрактам в России.
Кроме того, свою роль сыграл рост коммерческих и общехозяйственных расходов обусловленный, в том числе, ростом стоимости обслуживания ранее проданных изделий в гарантийный период эксплуатации. По итогам года в соответствии с утвержденным бюджетом мы ожидаем консолидированную выручку по РСБУ в размере 228 млрд. рублей, консолидированную прибыль от продаж — 44,1 млрд рублей, консолидированную чистую прибыль — 26,6 млрд рублей.
скрытый текст
— Каким образом боевой опыт, полученный в ходе вооруженного конфликта в Сирии, используется на предприятиях холдинга?— Наши специалисты постоянно находятся на авиабазе «Хмеймим» в Сирии, анализируя опыт применения техники, полученный в ходе операций. Пожелания и замечания летчиков и техников учитываются при дальнейшей модернизации вертолетов. Сегодня безопасность вертолетов, в том числе Ми-8АМТШ, Ка-52 и Ми-28М, повышена за счет оснащения комплексом обороны.
Другой пример — появление учебно-боевой модификации вертолета Ми-28Н — Ми-28УБ.
— В ближайшее время намечается передача вертолета Ми-28УБ заказчику. Что можно сказать об этой машине, предприятии-изготовителе, объеме предстоящих заказов?
— Это один из этапов глубокой модернизации «Ночного охотника». Главное отличие — двойная система управления, которая позволяет пилотировать вертолет, как из кабины летчика-командира экипажа, так и из кабины летчика-оператора. За счет этого достигается возможность обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на «Ночных охотниках». Кроме того, в боевых условиях, в случае возникновения нештатной ситуации, управление машиной может взять на себя второй член экипажа.
Стоит отметить установку на Ми-28УБ надвтулочной бортовой радиолокационной станции, которая позволяет существенно расширить возможности вертолета по обнаружению и поражению объектов в условиях плохой видимости, как днем, так и в ночное время. На Ми-28УБ расширена кабина, увеличена площадь бронированного остекления и улучшен обзор с рабочего места летчика-оператора. Кроме того, в кабине экипажа устанавливаются кресла с улучшенными характеристиками, способные поглощать энергию при аварийной посадке вертолета.
— Насколько оправдана ставка «Вертолетов России» на рост продаж легких вертолетов типа «Ансат» и Ка-226?
— По оценке «Вертолетов России» в ближайшее десятилетие будет расти рынок гражданских вертолетов, в частности в сегментах легких двухдверных вертолетов массой 2-4 т и вертолетов промежуточного класса со взлетной массой 5-7 т. Наша стратегия направлена на увеличение продаж коммерческих машин. С моделями «Ансат» и Ка-226Т мы выходим в сегмент легких вертолетов, где долгое время наша продукция не была представлена, а конкуренты активно развивались. Мы фактически заново формируем данный сегмент в России, где новая техника приходит на смену Ми-2. «Ансат» и Ка-226Т создают новый стандарт современного вертолета с медицинским модулем. Данная техника будет востребована и на зарубежном рынке.
Так, Ка-226Т, который будет производиться для Индии, также интересует Иран и ряд ближневосточных партнеров. В сентябре вертолет успешно прошел испытания в Иране, по итогам которых подтверждена возможность его эксплуатации при температурах до +50 градусов по Цельсию. «Ансат» в настоящий момент проходит испытания в Пакистане.
— Как продвигается программа лицензионной сборки в Индии из российских комплектов вертолетов Ка-226Т?
— Сейчас на Улан-Удэнском авиационном заводе идет подготовка к началу производства вертолетов Ка-226Т для Индии. Параллельно с этим «Вертолеты России» вместе с партнерами по СП ведут работу по подготовке проекта организации сборочного производства и локализации агрегатов вертолета на территории заказчика. Уже сформирован управленческий состав проекта, определен менеджмент совместного предприятия. Проект предполагает поэтапную передачу технологий. Первый этап — освоение наземных и летных испытаний, затем — окончательная сборка, на третьем этапе — освоение агрегатно-сборочного производства и на финальной стадии — производство вертолетов из поставляемого сырья.
— Что можно сказать о перспективах вертолета Ми-38? Соответствует ли двигатель этого вертолета мировым стандартам по ресурсу и надежности?
— Первым заказчиком этих вертолетов стало Минобороны РФ. Контракт с военным ведомством на поставку двух машин в 2018 и 2019 годах уже подписан. Сейчас на Казанском вертолетном заводе завершается сборка опытного образца, который до конца года приступит к испытаниям. Машину планируется продвигать в рамках ВТС.
- Когда производство двигателей ВК2500 и ТВ7-117 В позволит окончательно закрыть проблему поставки двигателей из Украины?
— Сегодня практически все наши вертолеты делаются из отечественных комплектующих. За три года «Вертолеты России» в полном объеме выполнили программу импортозамещения, заменив украинские двигатели ТВ3-117 более мощными российскими ВК-2500 производства ОДК. В этом году мы получим 130 двигателей, полностью закрыв потребности Минобороны в военных вертолетах.
— Что можно сказать о перспективных разработках «Вертолетов России»? Создаются ли машины подобные Sikorsky Х2, V-280 Valor компаний Bell-Boeing, SB-1 Defiant компаний Sikorsky и Boeing?
— Одной из приоритетных работ для нас сейчас является тема перспективного скоростного вертолета с максимальной скоростью 450-500 км/ч. Все решения, которые будут заложены в новый вертолет, сейчас отрабатываются на летающей лаборатории.
Мы добились скорости в 405 км/ч с использованием композитных лопастей новой конструкции и пришли к пониманию, что достичь 500 км/ч можно только при соосной схеме.
Проект этого вертолета разрабатывается конструкторским бюро АО «Камов».
Холдинг также активно развивает беспилотную тематику для гражданского рынка. На МАКС-2017 мы впервые представили прототип комплекса VRT300 на платформе БПЛА вертолетного типа. Комплекс был представлен в двух исполнениях: «Arctic Supervision» — для решения задач ледовой разведки и поисково-спасательных работ в Арктическом регионе, и «Sky Opticvision» — для задач воздушного мониторинга протяженных объектов топливно-энергетической инфраструктуры России, транспортировки грузов, картографирования и ряда других задач.
Также у нас есть проект беспилотного конвертоплана, экспериментальный образец которого в этом году проходит летные испытания.
ЮргенАнатолий Сердюков создает единого оператора санитарной авиации
Госкорпорация предлагает использовать механизм инфраструктурной ипотеки и с его помощью планирует привлечь около 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Эти средства будут направлены на создание в 2018-2021 годах парка воздушных судов в медицинской комплектации, а также необходимой инфраструктуры. Вернуть вложения инвесторы должны в 2021-2035 годах — за счет оплаты оказанных гражданам услуг Фондом обязательного медицинского страхования (ФОМС). Также для этой цели всем субъектам Федерации предлагается выделить из бюджета субсидии.
Создание и эксплуатацию IT-системы, объединяющей воздушные суда, учреждения здравоохранения и единого оператора, предложено сделать предметом концессионного соглашения. Она будет синхронизирована с единой государственной информационной системой в сфере здравоохранения и региональными системами «112». Кроме того, будет создан единый центр управления полетами. Проект предполагает, что 1785 учреждений здравоохранения будут обеспечены авиационной инфраструктурой и подключены к IT-платформе санавиации.
Постоянная загрузка воздушных судов должна существенно снизить затраты на содержание вертолетов и экипажей. Конечная цель — переход на функционирование санитарной авиации по всей стране в режиме 24×7.
По мнению независимого эксперта Дмитрия Адамидова, одно из главных условий реализации данной программы — нахождение оптимального баланса между интересами федерального центра и регионов, а также формирование привлекательных условий для концессионеров.
— Сама по себе идея развития санитарной авиации заслуживает одобрения, — отметил Дмитрий Адамидов. — Наиболее сложный вопрос: как и за чей счет будет финансироваться ее создание и эксплуатация. «Ростех» рассчитывает, что это будут деньги концессионеров. Правительство предлагало после 2020 года переложить все операционные расходы на региональные бюджеты — это может привести к отказу многих регионов от санавиации из-за сложного финансового положения. Ровно такая же коллизия была в свое время с пригородными электричками: самостоятельно финансировать их содержание могли только 11 субъектов Федерации.
«Ростех» просит правительство РФ утвердить АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА) единственным исполнителем проекта авиационной медпомощи. Также предлагается заключить концессионное соглашение с НССА и выделить регионам субсидии на госзакупку авиаработ. Фонду обязательного медицинского страхования предлагается утвердить базовый тариф на услуги санавиации.
скрытый текст
Согласно базе данных «СПАРК-Интерфакс», 75% АО НССА принадлежит Фонду развития санитарной авиации (учредитель — Сергей Кастюк). Собственник оставшихся 25% — АО «Рычаг», подконтрольное концерну КРЭТ (входит в «Ростех»).ЮргенГосзаказ уменьшается плюс несколько крупных экспортных контрактов выполнили, а новых крупных пока не маячит.
Вся надежда на индусов.
KJAСитуация с вертолётами сама по себе не сказать чтобы радужная
ЮргенОтказ от заказа красноречиво говорит о состоянии завода в Кумертау.
Какое там крупносерийное производство, если даже Ка-29 после среднего ремонта были приняты в конце прошлого года, а флоту переданы только на днях (то есть, подписали акт, чтоб план не срывать, а потом год почти доделывали).
KJA«Ужасные вещи» конечно рассказывает аутсорсинг, отказ от заказов, оптимизация, сокращения, повышение эффективности, частные компании…
В определённых кругах его могут не понять))
ЮргенИнтервью с управляющим директором ОАО КумАПП Юрием Пустовгаровым
Выдержки:
Изначально заказ на поставку Ка-226Т для Индии должен был выполнять КумАПП. Однако по индийскому техзаданию вертолёт должен летать в горах на высоте 7200 метров. Для этого нужен совершенно новый редуктор, новый фюзеляжи т. п. По сути прежними остаются только колонка несущего винта и лопасти.
С учетом всех требований индийской стороны было необходимо подготовить новое производство стоимостью более 8 млрд рублей (а сам вертолет появится в 2020 г.). Финансовое состояние КумАПП это попросту не позволяло. Утверждается, что по этой причине на Улан-Удэнском авиационном заводе создается дублирующее производство Ка-226Т, и «индийская» версия будет производиться именно на УУАЗ.
При этом КумАПП остается производителем Ка-226Т для российских и прочих экспортных заказчиков. Также отказ КумАПП от индийского контракта компенсирован работой с неназванным российским государственным заказчиком по производству Ка-226 корабельного варианта. Вертолеты необходимо будет облегчить на 100-150 кг по сравнению с базовой версией, а также оснастить новой электроникой. Что примечательно, количество машин по контракту совпадает с индийским заказом на Ка-226Т.
Также в рамках индийского контракта КумАПП становится постоянным поставщиком колонок несущего винта и лопастей (работы на 1 млрд рублей ежегодно).
Интересно, что уже сейчас обсуждаются перспективы выхода «индийской» версии Ка-226Т (производства Улан-Удэ) на российский рынок. Заявляется, что это произойдет не ранее 2025 г. Однако КумАПП не боится конкуренции улан-удэнской машины. За эти годы Кумертау планирует модернизировать свой вариант Ка-226Т — рассматривается монокок (без «отстегивающейся кабины»), полозковые шасси и облегчение машины. Утверждается, что этот вариант будет намного дешевле «индийского» от Улан-Удэ.
Как отмечается, в городе Кумертау есть четыре команды (бывшие работники предприятия), работающие по теме малых вертолетов. Предлагается собрать эти команды в единое КБ, однако не под эгидой КумАПП (иначе накладные расходы предприятия сильно завысят стоимость машины), а в рамках новой фирмы, которая станет резидентом зоны территории опережающего развития. Заявляется, что КумАПП как завод готов сделать для проекта «точную механику» — колонку, лопасти. Но для того, чтобы конечный продукт появился, нужны два года работы и около 200 млн рублей.
скрытый текст
Состояние КумАПП на август 2017 года следующее. На предприятии работает 3589 человек. 1224 из них — молодежь до 35 лет. Средний возраст сотрудников — 42 года.Средняя зарплата составляет примерно 29 тысяч рублей. Сокращение персонала до 3000 человек вследствие оптимизации непрофильных активов позволит повысить зарплату до 35 тысяч.
ЮргенПервый «сухопутный» главком ВКС может сменить приоритеты гособоронзаказа
Беспрецедентное в отечественной истории назначение главнокомандующим Воздушно-космическими силами (ВКС) общевойскового генерала Сергея Суровикина может отразиться на приоритетах еще не утвержденной госпрограммы вооружений (ГПВ) на период до 2025 г. Как сообщили «Ведомостям» топ-менеджер предприятия аэрокосмической отрасли и человек, близкий к Министерству обороны, генерал Суровикин, продолжающий пока исполнять обязанности командующего группировкой российских войск в Сирии, заявил, что лично еще раз рассмотрит и, возможно, пересмотрит приоритеты новой ГПВ в части закупок и разработок новой авиатехники.
По словам человека, близкого к Военно-промышленной комиссии, новая ГПВ должна быть утверждена до конца 2017 г., но ее основные приоритеты, в том числе в отношении закупок и разработок вооружений для ВКС, уже согласованы. В целом ожидается продолжение закупок тех комплексов фронтовой авиации, которые закупаются и сейчас, говорит собеседник: Су-30СМ производства Иркутского авиазавода (входит в подконтрольную ОАК корпорацию «Иркут»), Су-35 производства авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (входит в подконтрольную ОАК корпорацию «Сухой») и Су-34 производства Новосибирского авиазавода (также входит в «Сухой»).
Приоритетом ГПВ также является программа по восстановлению производства стратегических бомбардировщиков Ту-160 на Казанском авиазаводе (подконтролен входящему в ОАК «Туполеву»), отдельно в ГПВ будут отражены закупки военно-транспортных самолетов Ил-96МД-90А производства ульяновского «Авиастара» (подконтролен входящему в ОАК «Ильюшину»). При этом закупки нового истребителя пятого поколения Су-57 до 2025 г. предполагаются в ограниченном объеме — менее 30 единиц, добавляет собеседник. Виктор Бондарев на прошлой неделе заявил в интервью ТАСС, что ожидается еще и контракт на закупку истребителей МиГ-35 (модернизированный вариант МиГ-29) в количестве 24 единиц.
ЮргенКак сообщает Antony Angrand в статье «Le Tu-160M2 volera en février 2018», опубликованной журналом «Air&Cosmos», первый полет модернизированного варианта бомбардировщика Ту-160М с серийным номером 0804 состоится в феврале 2018 года. 16 имеющихся в составе ВКС самолетов этого типа будут доработаны в вариант М2, а к ним добавится еще 50 Ту-160М2 нового производства.
По сообщению издания, уже в ноябре самолет с серийным номером 0804 должен поступить на летно-испытательную станцию Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова — филиала ПАО «Туполев».
Первый полет состоится также с заводского аэродрома. Самолет с серийным номером 0804 фактически является обычным Ту-160, который будет доработан в вариант М2. Министерство обороны России уточнило, что серийное производство бомбардировщиков начнется в 2023 году, и что ВКС России намерены закупить 50 самолетов. Ранее главком ВКС Виктор Бондарев заявлял, что Ту-160М2 может начать поступать в части с конца 2018 года.
В составе ВКС России находится 16 Ту-160. Все эти самолеты вероятно будут доработаны в вариант М2.
ЮргенГТЛК докапитализируют для закупки самолетов L-410 и вертолетов
Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) докапитализируют на 5,3 млрд руб. для пополнения парка российских авиакомпаний. Средства будут выделены на закупку пяти региональных самолетов L-410 и 31 вертолета в качестве взноса в уставный капитал. Цель принятых решений — поддержка авиастроения и развитие рынка малой авиации, говорится в постановлениях правительства, подписанных премьер-министром Дмитрием Медведевым.
ГТЛК получит 1 млрд руб. для закупки пяти региональных самолетов L-410, собранных на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Дополнительно лизингодатель планирует привлечь 1 млрд руб. внебюджетных средств. Приобретенные ГТЛК самолеты L-410 будут переданы в лизинг российским эксплуатнтам, которые приступят к полетам на этих машинах в 2018 г.
В ГТЛК пояснили ATO.ru, что сейчас речь идет о втором этапе докапитализации по проекту L-410 (пролонгация программы) и о поставках до конца 2018 г. В этом году лизингодатель получает самолеты в рамках первого этапа докапитализации (предыдущее постановление о выделении компании 1 млрд руб. для приобретения L-410 вышло 24 ноября 2016 г.).
ГТЛК — обладатель крупнейшего в России портфеля самолетов L-410. В рамках первого этапа докапитализации по программе локализации производства этих ВС компания передаст в лизинг две машины для авиакомпании «СиЛА». Поставка ВС запланирована на ноябрь 2017 г. Еще по двум самолетам Второй объединенный архангельский авиаотряд объявил конкурс на заключение договора лизинга, и ГТЛК направила заявку в качестве участника. Согласно документации передача самолетов запланирована на ноябрь 2017 г. На одно ВС объявили аукцион «Хабаровские авиалинии», и ГТЛК планирует принять участие в этой закупке (согласно документации передача машины состоится в конце ноября — начале декабря).
У Ан-148 во время испытательного полета отказал двигатель
https://www.ves...d=2951279&cid=8
Может быть некоторые будут меня критиковать. Но выскажу свою точку зрения.
В глубокой перспективе и даже на ближайшую перспективу 2-3 года сотрудничество с Украиной в этой области — БЕСПЕРСПЕКТИВНО.
Оно сейчас проходит по инерции, через силу, потому что «так надо».
Деградация экономики и промышленности Украины неминуемо скажется на этом совместном производстве. Качество работ упадет и нужно будет многое переделывать, как в этом случае. А это дополнительные временные и денежные траты Российской стороны и предприятий. Развития в этом вопросе нет.
Вместо лоббирования этого вопроса в российских кругах (пациент скорее мертв, чем жив) некоторыми руководителями и официальными лицами, нужно развивать и вкладываться в развитие программы ИЛов. Как легких, так и тяжелых транспортных.
Это нужно делать. Марка АН медленно умирает. Реанимировать в текущих условиях без значительных затрат и изменения политической обстановки там на Украине невозможно.
Затраты на это превысят затраты на программу ИЛов.
Поэтому многие самолеты АН, особенно грузовые долетают свой ресурс и будут постепенно выводиться из эксплуатации.
Было бы хорошо, если к тому времени у нас была бы замена в виде реально производимого тяжелого транспортного ИЛа в достаточном объеме.
ЮргенКонфликт России и Украины вокруг продления летной годности самолетов «Руслан» (Ан-124-100) может неожиданно разрешиться мирным путем. Как стало известно «Ъ», оказавшись в тупике по итогам взаимных угроз, стороны все же начали закрытые переговоры о возобновлении сотрудничества. По итогам украинское ГП «Антонов» может согласиться продлевать летную годность самолетов российской компании «Волга-Днепр» в Ульяновске, хотя сотрудничество стран в авиапроме демонстративно прервано после присоединения Крыма. Взамен Киев может получить документацию для продления ресурса самолетов Ил-76. Но, уточняют источники «Ъ», сделка рискует сорваться, если «Верховная рада поставит политическую целесообразность выше здравого смысла».
О том, что российская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» ведут закрытые переговоры по продлению летной годности самолетов Ан-124-100 «Руслан», «Ъ» рассказали несколько источников в авиаотрасли. «В достижении договоренностей заинтересованы обе стороны, но окончательное решение пока не принято из-за сложных взаимоотношений между двумя странами, — говорит один из собеседников „Ъ“.— Пока есть понимание о стоимости услуг и месте проведения работ: бригада украинского предприятия займется ими на заводе „Авиастар-СП“ в Ульяновске».
«Антонов» по распоряжению правительства Украины вышел из украинско-российского СП «ОАК—Антонов» в сентябре 2015 года. В Минэкономики Украины тогда поясняли: дальнейшее участие в СП нецелесообразно из-за приостановки работы над совместными проектами. В январе 2016 года предприятия, входившие в состав украинского концерна, были переданы в управление «Укроборонпрому».
Конфликт не только остановил перспективные совместные проекты, но и создал для компании «Волга-Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла Ан-124-100 «Руслан» — крупнейшего в мире грузового гражданского самолета. В парке перевозчика 12 «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов». По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4 тыс. летных часов, хотя сам назначенный ресурс гораздо больше — 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет.
скрытый текст
В отсутствие договоренностей российская сторона предлагала передать право следить за эксплуатацией судов КБ Ильюшина, но «Антонов» выступил категорически против. «Любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии разработчика грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам ЕС, США, Украины и РФ», — заявляли в украинском концерне, угрожая снять с себя ответственность за безопасную эксплуатацию самолетов на международных линиях. В Минпромторге РФ в ответ указывали, что «несмотря на заявления ГП „Антонов“ о поддержании сертификата типа» российские эксплуатанты испытывают сложности с поддержанием летной годности «Русланов».Собеседник «Ъ» в российском авиапроме убежден, что возможное привлечение ГП «Антонов» к работе по итогам новых переговоров больше нужно Киеву, чем Москве: «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности „Русланов“ для них это какие-никакие, но деньги». Однако другой источник «Ъ» подчеркивает: «Волга-Днепр» занимается доставкой грузов в рамках крупных международных контрактов (например, перевозит производимые в Европе спутники на космодром Куру во Французской Гвиане). Если попытки украинской стороны заблокировать полеты «Русланов» за рубежом окажутся успешными, это выльется в удорожание логистики и «едва ли заказчики тех же космических аппаратов будут этим довольны».
Собеседник «Ъ», близкий к украинскому Кабинету министров, надеется, что договоренности между компанией «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» в конечном счете будут заключены — «если Верховная рада не поставит политическую целесообразность выше здравого смысла». «Мы мотивируем договоренности тем, что транспортники Ил-76МД, находящиеся у нас, а также состоящие на вооружении ВВС Украины, — это интеллектуальная собственность КБ Ильюшина», — поясняет собеседник «Ъ». По его мнению, если украинская сторона «упрется по „Русланам“», то в ответ может получить проблемы по Ил-76, на продление ресурса которых нужна документация российского КБ.
ЮргенИнтервью с экс-главкомом ВКС Виктором Бондаревым:
— Бондарев-летчик, Бондарев-главком и Бондарев-сенатор — это все-таки разные люди, Виктор Николаевич? Что поменялось на гражданке?
— Наверное, у каждого офицера жизненный путь в армии когда-нибудь заканчивается. И надо готовить себя к чему-нибудь другому. Получилось так, что волею судьбы я летчик. Заметили — стал главкомом, заметили — стал сенатором. Думаю, что изменить меня, сделать каким-то другим уже невозможно. Поэтому это один человек — что летчик, что главком, что сенатор. Только поменял форму одежды, а все остальное по-прежнему: так же болею за Россию, за ВКС, за армию.
Поменял форму одежды, а все остальное по-прежнему: так же болею за Россию, за ВКС, за армию
Я более 40 лет в вооруженных силах, участвовал во многих военных конфликтах. Сейчас многие мои подчиненные находятся в Сирии. Они всегда будут моими подчиненными, хотя я и уволился из армии. Я их готовил, их туда отправлял, и спрос — с меня.
На гражданке многое поменялось, конечно. Здесь как в армии уже не прикажешь, можно лишь уважительно попросить. Но жизнь есть жизнь, нужно просто стараться делать свое дело.
— Когда вы стали главкомом в 2012 году, что потребовало первостепенного внимания в огромном «хозяйстве» Военно-воздушных сил? Что было самым трудным?
— Максимум усилий было направлено на обновление авиационного парка, на подготовку молодого летного состава. Мы начали получать современные вертолеты и самолеты, которые прекрасно показали себя в Сирии. После каждого боевого применения проводили тщательный анализ, вызывали промышленность для доработок. Сейчас практически нет разницы между неуправляемыми и управляемыми боеприпасами, результаты по точности попадания почти одни и те же.
Благодаря министру обороны большие силы были брошены на обеспечение личного состава жильем, военные городки стали приводить в должное состояние, ремонтировать аэродромы постройки 40-50-х годов прошлого века.
Мы достойно подняли вид, и сейчас он занимает ведущее место в вооруженных силах
После создания ВКС работы еще больше прибавилось. Это и ПВО, и космическая составляющая, организация и управление всем этим огромнейшим организмом. И естественно, боевая подготовка. Объединить — самое простое, надо еще сделать, чтобы оно было боеспособным, отвечало современным требованиям. Считаю, что мы достигли в этом направлении определенных высот. Я благодарен своим подчиненным и заместителям. Думаю, мы достойно подняли вид, и сейчас он занимает ведущее место в вооруженных силах.
скрытый текст
— В таких энергичных изменениях вам дали, как говорится, полный карт-бланш? Не встречали ли ваши идеи возражений?— Нет, мои идеи возражений не встречали. Наоборот, поддержку оказывал и министр обороны, и Верховный Главнокомандующий. Мы стали два раза в год докладывать ему о состоянии дел в видах и родах войск вооруженных сил. Я с честью и достоинством могу сказать, что благодаря заботе руководства Минобороны и страны ВКС получили достаточно и самолетов, и вертолетов, и ПВО, и космических средств.
Например, стратегическому ракетоносцу Ту-160 до сих пор нет равных в мире, и сейчас при возобновлении производства этого самолета туда будет вложено столько нового, что он будет еще лет 40 суперновым самолетом.
— То, что курсанты авиаучилищ должны начинать летать уже со второго, а то и с первого курса — это ваша идея?
— То, что курсанты должны летать с первого курса, конечно же, не моя идея. В Советском Союзе изначально было именно так. С момента зарождения авиации изучение техники длилось две-три недели, и далее пилот приступал к полетам. Когда я учился в училище, мы тоже летали с первого курса, на полеты выходили во втором семестре. И я считаю, что это правильно. Количество отсеявшихся из училища было минимальным.
С момента зарождения авиации изучение техники длилось две-три недели, и далее пилот приступал к полетам
А сегодня курсант учится два с половиной года, изучает все дисциплины, не летает, готовится, а перед выходом на полеты его проверяют и обнаруживают несоответствие по здоровью. Столько времени потеряно, нужно куда-то поступить заново. Раньше курсант заканчивал только первый семестр, и если ему говорили, что он негоден к летному обучению, он тут же забирал документы и шел либо в другое училище, либо в гражданский вуз. Мы к этому придем и обязательно будем летать с первого курса.
— На чем летать? Насколько я знаю, для первоначального обучения курсантов планируется закупать австрийские самолеты Diamond DA42Т.
— Да, сейчас будет налажено производство легких многоцелевых самолетов Diamond 42 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), ВКС будут получать их для первоначальной летной подготовки. Я на этом самолете полетал и хочу сказать, что на нем можно хорошо обучить курсанта. Самолет этот, кстати, очень надежный и простой в управлении.
На первом курсе человек должен подтвердить ту теорию полета, которую он изучал. Со временем, на следующем курсе, другой тип самолета будем давать, чтобы будущий летчик за время обучения в училище освоил как можно больше типов воздушных судов. Тем проще ему потом в войсках будет осваивать боевые самолеты, переходить на новые типы. Из него получится прекрасный пилот. Вот такая система обучения должна быть — и со временем будет.
— Мы же постоянно говорим об импортозамещении. А тут — австрийские самолеты, пусть и производящиеся в России.
— Ну, производство локализовано. На сегодняшний момент, я считаю, дешевле приобрести эти самолеты, чем своих дожидаться. Они параллельно разрабатываются, но я вам хочу сказать, что учить курсанта надо сегодня, а не через пять лет. С 2018 года должны начать поступать первые Diamond DA42Т, и курсанты будут летать именно на них.
— Проект учебного самолета СР-10, насколько я понимаю, стал несколько одиозным за минувшие два года. Он все-таки будет реализован?
— Проблема в том, чтобы развернуть производство этого самолета в Смоленске. Тем не менее думаю, что в 2018 году этот самолет должен выйти в серию.
Система летной подготовки будет выстроена следующим образом: Diamond — это первоначальная летная подготовка, СР-10 — средняя летная подготовка на втором-четвертом курсе, и третий этап — это Як-130 на выпускном курсе. Может быть, еще МиГ-29 и МиГ-35, в зависимости от того, как будут оснащаться строевые части и училища.
— Год от года слышим заявления, что уж в следующем-то году тот или иной перспективный самолет обязательно начнет поступать в войска — а в итоге в конце 2017-го воз и ныне там. Где перспективный ракетоносец-стратег, перехватчик, транспортник? Почему столько лет подряд о них говорят, но работа идет так медленно?
— Очень серьезный вопрос. В некоторых случаях мы, наверное, немного разбаловали промышленность сроками проведения опытно-конструкторских работ, которые шли по 10-15 лет. Министр поставил задачу с самого начала — на ОКР не более трех лет. В принципе, промышленность подтянулась, все разработки пошли значительно быстрее.
Брать старье армии неинтересно. Исходя из этого, в процессе подготовки и завершения ОКР промышленники часто вынуждены доводить до ума какие-то элементы, чтобы они соответствовали современным требованиям. Это, конечно, незначительно, но удлиняет сроки. Некоторые ОКР закрыли сразу, потому что они уже потеряли актуальность и никаких результатов там не получалось. Но в основном-то все идут и движутся. Сейчас максимум три года, а так стараются завершить за полтора-два.
— Ну хорошо, возьмем для примера ПАК ДП — перспективный перехватчик. Вы сами говорили о том, что МиГ-31 практически исчерпали свой ресурс. Когда им придет замена?
— По решению министра обороны 53 самолета МиГ-31 взяли из числа сверхштатных и поставили на завод, чтобы снова поднять их на крыло. В 2016 году ВКС получили 17 обновленных самолетов, в этом году, по-моему, 23 будут получать, ну и в 2018-м все остальное. Плюс ко всему, существующему парку продлили срок жизни на пять лет, а некоторым самолетам и на семь — до 40 лет.
Научно-исследовательская работа (НИР) по ПАК ДП идет. Надеюсь, она скоро завершится. Думаю, что в 2018 году начнется ОКР по разработке перспективного перехватчика. Нам без него никуда, впереди максимум семь-десять лет, но за это время мы должны не только разработать этот самолет, но и изготовить его, начать серийные поставки в воинские части. Это большая работа.
— Почему американцы не прилетают на «Авиадартс»?
— Потому что боятся, что их F-22 и F-35 не попадут никуда.
— Часто говорят, что наш Су-57 — это калька американских «Рапторов», что мы пытаемся их скопировать и на самом деле они слишком дорогие, чтобы выйти в серию.
— Все прекрасно понимают, что Су-57 не будет стоить как Як-130. И даже не как Су-35. Это абсолютно другая, суперсовременная разработка. Я видел его, сидел в нем, видел, как он работает, мне докладывали из Ахтубинского авиацентра.
Это на самом деле прекрасный самолет, и он может быть не только пятого, но и шестого поколения. У него огромнейший модернизационный потенциал. Самое главное, что по своей незаметности он лучший среди существующих образцов. Он воплотил все лучшее, что есть в современной авиационной науке, не только российской, но и мировой.
Но никто не говорит, что он должен быть дешевым. Тогда мы можем вообще остановить всю промышленность, и она нам ничего не выдаст. Коль мы его заказали, выделили на это деньги, то извините, на «Ньюпорах» сейчас воевать никто не будет. Мы раскрутили авиационные заводы на выпуск определенной партии новейших самолетов и вертолетов, и сейчас говорить, что они нам не нужны, ни в коем случае нельзя, начнется необратимый процесс. Не будет в этом году — будет в следующем. Без авиации у России нет будущего.
— Замминистра обороны Юрий Борисов говорил, что мы сократим количество закупаемых в первые годы Су-57.
— Естественно, необходимо время, чтобы развернуть их производство. В первый год ВКС не получат 20 или 15 самолетов, лишь два-три и так далее. Но мы не имеем права отставать. Сегодня китайцы, индийцы делают самолет пятого поколения, европейцы начали вести совместную разработку, американцы ведут работы над самолетом шестого поколения.
— Минобороны все-таки будет закупать новый легкий истребитель МиГ-35?
— Да, его закупки внесены в новую госпрограмму вооружений.
Сейчас точно не скажу, но до 2020 года, кажется, 24 самолета. Конечно, его надо брать, хороший самолет. Он примерно в два раза дешевле, чем Су-30 или Су-35. Он надежен, пригоден для обучения, охраны воздушного пространства, обладает минимально возможным временем взлета и минимальными потребностями для подготовки к полету.
— Знаменитый «Грач» Су-25 будут на что-то менять или век штурмовиков подходит к концу?
— Штурмовик всегда будет нужен. Су-25 модернизировали до варианта СМ3, у него надежнейший планер, огромный модернизационный и ремонтный потенциал. Думаю, он будет летать еще лет 10-15. Естественно, со временем его надо будет менять. Сегодня рассматриваются разные варианты.
— Вы говорили, что на базе Су-34 будет создано единое семейство самолетов, в том числе и вариант штурмовика.
— Да, мое мнение таково, что новый штурмовик все-таки надо на базе Су-34 делать. Прекрасный самолет, маневренный, восемь тонн бомбовой нагрузки против четырех у «двадцать пятого», прекраснейшие точностные характеристики.
Есть, конечно, и свои недостатки — из-за того, что пилоты сидят рядом, для летчика правой стороны обзор на 50% меньше, чем слева. Но я думаю, проще и быстрее будет сделать кабину для одного пилота, а все остальное оставить как есть. Двигатели будут практически одними и теми же что для Су-34, что для нового штурмовика.
— Потери российской армии в Сирии велики?
— Потери российской армии в Сирии минимальны по сравнению с чеченской или афганской кампаниями. Да, мы потеряли там прекрасного летчика Олега Пешкова. Погиб экипаж Ми-8 Романа Павлова, и тела летчиков до сих пор находятся там. Работаем по этому вопросу. Это моя боль. Все воины должны вернуться на родную землю, пусть некоторые и посмертно.
— Нужно ли было вообще затевать сирийскую кампанию?
— Если бы не мудрое решение о вводе войск в Сирию в 2015 году, этой страны давно не было бы. Сколько в этом регионе находится террористов — одному богу известно. По самым скромным подсчетам, их там более 100 тысяч — и все они прекрасно подготовлены. Простого бандита, вооруженного автоматом или гранатометом, еще надо учить воевать с регулярной армией, а коли он это делал с успехом, значит, он получал огромные денежные средства, вооружение, боеприпасы.
Благодаря работе ВКС России мы сначала остановили наступление, потом переломили обстановку
Сирийская армия была практически брошена, одна воевала. Благодаря работе ВКС России мы сначала остановили наступление, потом переломили обстановку, а затем подготовили плацдарм для наступления на все занятые игиловцами территории, города, села, провинции. Если честно, если посмотреть правде в глаза, то кроме ВКС, кроме России, оказывающей Сирии огромную поддержку, с террористами там никто практически и не борется. Еще, правда, сирийская армия.
— А как же коалиция во главе с США?
— Если бы коалиция во главе с США возглавляла все силы, которые там есть, и работала бы с нами в унисон, а не спорила бы и не обвиняла Россию, уже давно вопрос был бы решен. Они, например, придумали, что там какая-то умеренная оппозиция, силы Свободной армии Сирии. Я не говорю, что в этих организациях одни бандиты, но под видом умеренных оппозиционеров кто только в Сирии ни действует.
Вот, например, у нас уже два года назад появились все факты, все подтверждающие фотографии для того, чтобы доказать, что игиловцы на самом деле применяли химическое оружие в Сирии. Никто к этому не прислушивался, как вдруг мгновенно, в течение недели, США заявляют о том, что бандиты на самом деле применяли химическое оружие, и опять в одностороннем порядке оказалась виновата Сирия. (20 октября Государственный департамент США впервые признал использование химического оружия в Сирии различными террористическими группировками — прим. ТАСС.)
Я думаю, было принято абсолютно правильное и грамотное решение о том, что Россия не поддерживает решение Совета Безопасности ООН (РФ заблокировала принятие Совбезом несогласованной резолюции о продлении на один год полномочий Совместного механизма ООН и Организации по запрещению химического оружия, касающегося расследования химических атак в Сирии — прим. ТАСС). Все равно вышло бы однобоко. Давайте сначала покажем все факты и уже тогда будем вразумительно спрашивать, кто виноват.
— Сколько еще продлится война в Сирии?
— Сколько еще она продлится, одному только богу известно. Около 95% территории страны освобождено, правда, вся она разрушена почти до основания. Мы прекрасно понимаем, что всех игиловцев на сегодняшний день уничтожить невозможно. Многие из них рассредоточились по деревушкам, полям и пустыням, многие вышли на территорию Ирака, многие перешли на сторону сирийской армии, хотя таких надо проверять и проверять — многие притворились мирными жителями и ждут отмашки.
И чем больше будет авторитета у сирийской армии (а ее авторитет — это очистка территории и уничтожение этих бандгрупп), тем быстрее там будет наведен мир и порядок. Чем скорее будут освобождены все нефтяные и газовые поля, тем быстрее Сирия начнет строительство инфраструктуры, жилья, заводов, фабрик — всего необходимого для развития страны.
— Но у России тоже наверняка есть свои геополитические интересы в Сирии? Мы же не из рыцарства тратим огромные деньги на эту войну.
— Ни одна война дешево не проходит. Да, мы тратим определенные средства на обеспечение армии, на оказание помощи Сирии, но давайте посчитаем другие деньги — если бы вся эта свора пришла к нашим границам, сколько бы мы тогда потратили? Пришлось бы перестраивать всю экономику России. Это сейчас мы обходимся средствами, выделенными на боевую подготовку.
Ни для кого не секрет, что ВКС пропустили через Сирию весь летный состав ударной и военно-транспортной авиации. Там много поработали «стратеги». Вся армейская авиация побывала, а некоторые вертолетчики — по два-три раза. Прекрасный опыт обрели ПВО. Вы знаете, как там работают наши ребята, сколько сбито беспилотников теми же «Панцирями», что значит появление С-400 в Хмеймиме?.. Они навели порядок в небе всей страны. Естественно, это имеет огромное значение. Бросить группировку и оставить ее без прикрытия ни в коем случае нельзя.
За два года мы научились воевать по-новому. Сирийская кампания показывает, что последующие войны будут идти не только в воздушной, но и космической сфере, и приоритет будет у соответствующего вида или рода вооруженных сил. Будет война высоких технологий, и уже сейчас понятно, что с винтовкой и автоматом противостоять современным средствам практически невозможно. Важнейшую роль играет ведение разведки из космоса и контроль воздушного пространства, управление и наведение крылатых ракет. Это информация о перемещениях противника, о подготовке операций, наступлений и так далее.
http://tass.ru/...erviews/4688271
ЮргенСогласно производственного плана на 2017 год ВАСО должно было поставить Воздушно-космическим силам России три новых машины Ан-148 (RA-61731, RA-61732, RA-61733). Оставшиеся 2 машины по контракту на строительство 15 самолетов планировалось передать заказчику в 2018 году.
Однако, по словам управляющего директора ВАСО Дмитрия Пришвина, российское военное ведомство до конца 2017 года получит только 2 новых борта Ан-148 (RA-61731, RA-61732).
Первый самолет Ан-148, бортовой номер RA-61731, собран и окрашен, программа летных испытаний выполнена. Второй самолет Ан-148, бортовой номер RA-61732, собран и передан на летно-испытательную станцию (ЛИС).
Решение о переносе на будущий год поставки 3-го самолета Ан-148, запланированного к сдаче на 2017 год (RA-61733), в настоящее время находится в стадии оформления. Причиной переноса поставки названа «достаточно непростая обстановка в соседней Украине и как следствие — срыв работы поставщиков комплектующих».
ЮргенОКБ Ильюшина: новый транспортный самолет Ил-276 пойдет в серию в 2026 году
Интервью с руководителем программы в ПАО «Ил» Игорем Бевзюком.
— Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о предыстории этого проекта.
— Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.
Напомню, что в то время КБ Туполева и КБ Антонова активно предлагали свои варианты, после рассмотрения которых за основу был принят Ан-70. История этого самолета оказалась тупиковой, и в начале нулевых вернулись к проекту ОКБ Ильюшина — тем более, что свою заинтересованность в совместной разработке транспортного самолета такого класса высказала Индия.
После довольно продолжительного периода требования к облику российско-индийского самолета МТА (Multipurpose Transport Aircraft) были сформированы. Однако риски, связанные с реализацией части требований, привели к «замораживанию» и этого проекта, хотя юридически индийцы от него до сих пор окончательно не отказались.
Как бы там ни было, необходимость в транспортном рамповом самолете среднего класса никуда не пропала, а даже стала более актуальной по мере приближения к окончанию сроков эксплуатации самолетов Ан-12. И ОКБ Ильюшина совместно с Министерством обороны и Минпромторгом разработало проект тактико-технического задания (ТТЗ) на средний военно-транспортный самолет.
— После 2015 года проект решили вернуть в Россию?
— В 2014 году ОКБ Ильюшина совместно с Минобороны предложило разработать технические требования к СВТС по российским стандартам, без учета индийской специфики. В итоге было принято решение о создании такой машины, начата ее инициативная разработка. Минобороны и Минпромторг согласовали проект тактико-технического задания (ТТЗ). Рабочее название самолета, которое принято в конструкторском бюро, — Ил-276.
— То есть оно еще не утверждено официально?
скрытый текст
— Нет, в настоящее время идет процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС. Де-юре наименование самолету может быть присвоено позднее, как это было, например, с Т-50. Наш проект пока не получил окончательное собственное имя.— Какие этапы последуют дальше?
— С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры — это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году.
Дело в том, что в России подходит к концу срок эксплуатации самолетов Ан-12. Где-то с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, именно поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым.
— Что это будет за самолет? Каковы его характеристики?
— Это будет традиционная компоновка для военно-транспортного самолета: однофюзеляжный высокоплан (схема крепления крыла к фюзеляжу, когда оно проходит через верхнюю половину его сечения — прим. ТАСС) с Т-образным хвостовым оперением, с двумя двигателями, находящимися под крылом. Он сможет взлетать с неподготовленных и грунтовых аэродромов.
Это рамповый самолет с возможностью не только погрузочно-разгрузочных работ на земле, но и возможностью десантирования из него. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации, у него будут дополнительные функции, связанные с доставкой грузов при спасательных операциях, чрезвычайных ситуацияхи т. п.
— Одним словом, он возьмет все лучшее от своего «старшего брата» — Ил-76?
— Безусловно. Если мы говорим о технических решениях, связанных с надежностью самолета, конечно же, лучшие решения будем использовать, адаптировав их к размерности нашей машины.
— Двигатели такие же, как и на Ил-76?
— Двигатель первого облика — это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.
— В сечении самолет будет такой же, как Ил-76?
— Да. При этом длина грузовой кабины будет несколько короче базовой модификации Ил-76.
— Какова его дальность, скорость?
— Скорость порядка 800 км/ч, что характерно для самолетов с турбореактивными двигателями. Конечно же, она существенно превышает ту скорость, которую мог себе позволить Ан-12. В результате срок доставки того или иного груза существенно сократится. При максимальной загрузке его дальность составит пару тысяч километров, а вот с точки зрения перегоночного варианта, когда требуется обеспечить максимальную дальность, это до семи тысяч км.
— Ил-276 будет в версии топливозапращика?
— В базовой версии мы его рассматриваем как типично транспортный самолет, но эта платформа может быть использована для модернизации в очень широком диапазоне.
— Предусматривается ли у Ил-276 штатное вооружение?
— На любом подобном самолете предусмотрены бортовые комплексы обороны. Средства защиты самолета от внешнего воздействия будут и на Ил-276.
— Корректно ли все-таки называть его модернизацией Ил-76, если сейчас идет модернизация строевых самолетов Ил-76 до версии МД-М и создаются новые Ил-76МД-90А?
— Синергия у этих двух проектов есть, и использование технических решений в части наработок по БРЭО, узлам и агрегатам, конечно, будет. Но считать его модификацией… Двухсоттонная и семидесятитонная машина — все-таки разные вещи. Даже при визуальной схожести некоторых элементов конструкции во многом это новая машина.
— Ил-112 не пересекается с этим проектом?
— Ил-112 — это перспективный легкий самолет. Ил-276 находится как раз между легким Ил-112 и тяжелым Ил-76. Для Ил-112 разрабатывается большое количество совершенно нового оборудования, задел по которому обязательно будет использован.
— Как идет процесс проектирования нового самолета?
— Мы стараемся максимально использовать те возможности, которые дает цифровое проектирование. Ключевой момент — начиная с этапа эскизного проекта увязывать все требования, относящиеся не только к конструкторским разработкам, но и к проработке технологичности этой конструкции, подготовке производства, логистическим требованиям, а также требованиям, связанным с обслуживанием и эксплуатацией этого самолета. Это позволяет найти и исправить все недочеты на самых ранних этапах, сократив сроки выхода на серийное производство.
Мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость
И конечно же, мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость, это относится не только к изделию в целом, но и к каждому техническому решению. Такой подход обеспечивает не только прозрачность ценообразования, но и соблюдения параметра «цена-качество», что особенно важно в текущих экономических условиях. В передовых КБ это уже стало повседневной практикой, позволившей прийти к конкретному числовому параметру, а именно — исправление ошибки, выявленной на этапе проектирования, стоит 1 у.е.; та же ошибка, выявленная при постановке на производство, стоит уже 10 у.е.; на этапе окончательной сборки цена исправления ошибки возрастает до 100 у.е., а на этапе испытаний и эксплуатации это уже 1000 и больше.
— Сколько понадобится таких машин в войсках?
— По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12. В целом же спрос на такие самолеты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдет свое место в небе и станет незаменимым «самолетом-трудягой».
http://tass.ru/...erviews/4687323
Боже, какая «каша»! «Спасатель» это безуспешная попытка достроить второй экраноплан «Лунь» в гражданском варианте после отказа от него МО.
Всё остальное это фантазии «Известий.
ЮргенРоссия построит «арктического монстра"
Как сообщили «Известиям» в главкомате ВМФ, в государственную программу вооружений на 2018-2025 годы включены работы по созданию опытного образца 600-тонного экраноплана, который сможет решать различные задачи в интересах военных. Рассматривается возможность использования таких машин для поисково-спасательных работ в Арктике (вдоль Северного морского пути), а также для снабжения отдаленных гарнизонов. Разработкой экраноплана занимается АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева».
В этой компании «Известиям» рассказали, что речь идет о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 т при длине 93 м и размахе крыла 71 м. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана было принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов.
Уменьшенные макеты «Спасателя» уже прошли испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ в подмосковном Жуковском, а также в специальном бассейне. Получено положительное заключение экспертов, защищен технический проект, сформирована производственная кооперация. В планах — создание полномасштабного макета с пилотской кабиной, местами операторов. Силовую установку для «Спасателя» разработает самарская компания «Кузнецов». Предстоит создать опытные образцы для статических и динамических испытаний. Поднять аппарат в воздух планируется в 2022-2023 годах, закончить испытания — в 2025 году.
Новый экраноплан будет оснащаться рампой, облегчающей погрузку и выгрузку бойцов и техники. Он сможет перевозить до 500 человек с вооружением со скоростью 550 км/ч. По мобильности «Спасатель» намного превзойдет обычные десантные корабли. К тому же экранопланам не страшны минные заграждения и торпеды противника, а из-за малой высоты полета их трудно обнаружить радаром.
Экраноплан проекта 903 «Лунь» с легкой руки иностранных разведок был прозван «Каспийским монстром». При взлетной массе в 380 т «монстр» был вооружен шестью противокорабельными ракетами «Москит». В настоящее время проект «Лунь» законсервирован.
KJAДа уж работать хотят не только лишь все.
Авиакомпания Red Wings вывела из эксплуатации два узкофюзеляжных самолета Ту-204. Это связано с выработкой ими ресурса, сообщает агентство Интерфакс со ссылкой на гендиректора перевозчика Евгения Ключарева.
О возможном прекращении использования двух из шести Ту-204 c осени этого года сообщила в июле 2017 г. газета «Коммерсант». Ресурс самолетов подтвержден на 8 тыс. циклов, и производитель ВС — компания «Туполев» оказалась не готова продлить его до 25 тыс. циклов.
Россия и Индия продолжают совместный проект по созданию самолета 5-го поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Об этом во вторник сообщили в пресс-службе «Рособоронэкспорта».
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/...a-i-opk/4672331
ЮргенХолдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) сообщает о готовности первой партии учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ для Минобороны РФ. Машины прошли весь комплекс заводских испытаний. Первые вертолеты планируются к передаче в военное ведомство в ноябре 2017 года.
Главное отличие Ми-28УБ — двойная система управления, которая позволяет пилотировать вертолет как из кабины летчика-командира экипажа, так и из кабины летчика-оператора. За счет этого достигается возможность обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на «Ночных охотниках». Кроме того, в боевых условиях, в случае возникновения нештатной ситуации, управление машиной может взять на себя второй член экипажа.
«Мы рады заявить о готовности первой партии вертолетов Ми-28УБ. Безусловно, мы ведем постоянные работы над совершенствованием вертолета Ми-28 с учетом применения его в Сирии. Появление учебно-боевой версии открывает практически неограниченные возможности в совершенствовании системы подготовки пилотов Ми-28Н. Отмечу, что возможность обучения не на тренажере, а на реальном боевом вертолете — большое преимущество наших военных летчиков в сравнении с коллегами из других государств. В ближайшее время состоится передача Ми-28УБ представителям ВКС», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
Первый опытный образец Ми-28УБ был изготовлен Роствертолом. После завершения масштабной программы заводских и государственных испытаний, в конце 2015 года вертолет был запущен в серийное производство.
Ми-28УБ оснащен модернизированным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Применение данного комплекса позволяет эффективно осуществлять поиск, обнаружение, распознавание и поражение наземных и воздушных целей.
Для обеспечения необходимых эргономических параметров рабочих мест экипажа была изменена конструкция фюзеляжа вертолета. На Ми-28УБ расширена кабина, увеличена площадь бронированного остекления и улучшен обзор с рабочего места летчика-оператора. Для повышения боевой живучести на Ми-28УБ установлен новейший бортовой комплекс обороны.
https://bmpd.li...om/2904531.html
Как сообщила газета «Известия» в статье Алексея Рамма и Николая Суркова «Ил-276 ждут в армии. Новый военно-транспортный самолет сможет обойтись без бетонных взлетно-посадочных полос», Вооруженные силы России планируют закупить средние военно-транспортные самолеты Ил-276. Новинка будет способна перевозить несколько боевых машин или до сотни солдат на расстояние в пять-шесть тысяч километров. При этом Ил-276 сможет обойтись без взлетно-посадочных полос — он легко садится и взлетает с обычного грунта. Машина создается на базе не реализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолета МТА (Multi-role Transport Aircraft).
скрытый текст
По словам экспертов, военные остро нуждаются в Ил-276 для замены флота устаревших транспортников еще советской постройки. Кроме того, новинка может заинтересовать иностранных покупателей, прежде всего из числа традиционных партнеров России.Как рассказали «Известиям» в главном командовании Воздушно-космических сил, в настоящее время военное ведомство ведет переговоры с авиастроителями. В частности, обсуждаются сроки и программа создания Ил-276. Но уже определенно, что потребность военных — не менее 55 машин.
В АО «Ильюшин» «Известиям» подтвердили, что переговоры с военными ведутся. Но от дальнейших комментариев отказались.
Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета МТА было подписано Москвой и Нью-Дели в 2007 году. Спустя три года базовое соглашение заключили уже российская Объединенная авиастроительная корпорация и индийская Hindustan Aeronautics Limited. Ожидалось, что первый полет самолет выполнит в 2017 году. Впоследствии сроки несколько раз сдвигались. А в конце 2015 года индийская сторона сообщила о выходе из проекта.
Но в сентябре 2016 года представители «Ильюшина» сообщили, что проект среднего военно-транспортного самолета (СВТС) будет продолжен. А в июне нынешнего года СВТС получил официальное название Ил-276 (ранее в российских СМИ проект МТА-СВТС назывался Ил-214).
Ил-276 — двухдвигательный реактивный самолет со взлетной массой чуть более 60 т. Его полезная нагрузка около 20 т. Машина способна на скорости более 800 км/ч пролететь 6 тыс. км. При этом «двести семьдесят шестой» легко обходится без взлетно-посадочных полос. Он способен взлетать, садиться на грунт.
Независимый военный эксперт Антон Лавров считает, что Ил-276 будет очень востребован российскими военными.
— В перспективе он заменит все те транспортные машины, которые не выпускаются еще со времен СССР — Ан-12, Ан-72, Ан-32, — пояснил специалист. — На этот самолет будут ставить двигатели от модернизированного Ил-76. Они хорошо освоены промышленностью. Это очень сильно ускорит процесс доводки самолета и принятия его на вооружение.
Антон Лавров добавил, что средний транспортный самолет очень нужен для перевозок на такие расстояния, где нецелесообразно гонять большой Ил-76, — например, внутри военных округов или регионов.
— У Ил-276 и разбег, и расход топлива будут значительно меньше, — отметил эксперт. — Он пригодится для переброски легкой техники и людей. Очень востребована перевозка припасов в отдаленные гарнизоны, особенно в Арктике. Также на его базе наверняка создадут самолеты РЭБ и радиотехнической разведки. А при желании можно сделать летающую лабораторию и даже пассажирский самолет для перевозки командования.
Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов отметил в беседе с «Известиями», что спрос на средние военно-транспортные самолеты на мировом рынке есть.
— Российская разработка вполне может заинтересовать традиционных покупателей нашей военной продукции. Но тут многое будет зависеть от сроков, — пояснил эксперт. — У Ил-276 будут сильные конкуренты. Средние транспортники с турбореактивными двигателями уже предлагают на экспорт бразильские и китайские производители.
В настоящее время в авиапарке российского военного ведомства числится 40 средних военно-транспортных Ан-72 и более ста Ан-12.