Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

Словом, руководству ВР и департамента авиапромышленности минпромторга РФ явно есть резон подумать над тем, как жить дальше. Поэтому нынешние заявления о поиске рынков сбыта и о необходимости реструктуризации отрасли, скорее всего, не просто слова. В феврале правление «Ростеха» утвердило стратегию развития своего авиационного кластера (в него входят холдинги «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика» и концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ) до 2025 года. Ключевым целевым ориентиром обозначен ежегодный рост выручки холдингов кластера в среднем на 11,9%. «Заявленные показатели будут достигнуты за счет существенного увеличения доли гражданской продукции, наращивания экспорта и повышения операционной эффективности», — сообщил тогда индустриальный директор кластера, бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В частности, поставлена задача вывести на международный рынок вертолеты «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38. Очевидно, что новая стратегия потребует и новых кадров. Это первый возможный аргумент ВР за смену гендиректора КВЗ.

Второй. Начинать новый разгон — самое время. По мнению экспертов, в ближайшую пятилетку ожидается среднегодовой рост мирового рынка вертолетов на 3,4%. Если в последнее время в России поставки падали (в 2015 году — 212 вертолетов, в 2016-м — 189), то в 2017-м обещано 220 машин. Основными стимулирующими факторами станут старение вертолетного парка, повышение интенсивности использования вертолетов для ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, повышение интереса к средним вертолетам, поворот в сторону гражданских машин. Словом, надо ловить волну.

Вполне в унисон этому КВЗ в 2018 году должен начать серийное производство Ми-38 (судя по тому, что до конца 2019-го под эту машину законтрактовано 50 двигателей, объем будет, с минобороны уже подписан контракт на два Ми-38), стартовало вполне успешное продвижение «Ансата». Отметим, что доведение до серии обеих машин — несомненная заслуга Лигая. Для нового же директора (если он будет) это станет эдаким инновационным стартом: дескать, новый руководитель — на абсолютно новую продукцию. К тому же, по данным «БИЗНЕС Online», в руководстве вертолетостроительной отрасли всерьез рассматривался вопрос о переносе производства Ми-8/17 только на Улан-Удэнский авиационный завод, который готовится запустить в серию радикальную модернизацию «восьмерки» — Ми-171А2: по сути, она должна заменить все имеющиеся варианты этого вертолета.

Кого прочат в сменщики Лигая? В машиностроительных кругах сейчас называют только одного человека. Это Сергей Раковец — генеральный директор АО «КОМЗ». На первый взгляд, неожиданная кандидатура, особенно если сравнить послужные списки двух гендиректоров (роднит их, по сути, только депутатство в Госсовете РТ).

Лигай (родился 26 марта 1953 года в городе Кызыл Орда, Казахстан) — коренной вертолетостроитель. По окончании в 1976 году Московского авиационного института работал на КВЗ инженером-конструктором, инженером-технологом, начальником техбюро, заместителем начальника цеха. С июня 1998 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам, с октября 1999-го — коммерческий директор. С июня 2002 года — заместитель гендиректора по коммерческим вопросам и управлению имуществом — коммерческий директор КВЗ. С мая 2007 года — генеральный директор. На эту должность его выдвинул предшественник Александр Лаврентьев (возглавлял завод с 1990 года, ныне — президент ассоциации предприятий и предпринимателей РТ), который, как сообщалось, был освобожден от должности «по личной просьбе» (говорили о состоянии здоровья). Также напомним, что с ноября 2013 по январь 2016 года Лигай был заместителем гендиректора ВР, где курировал ключевые программы холдинга, а освобожден от должности он был, как тогда говорилось, в связи с «высокой загрузкой».

Раковец (родился 10 ноября 1970 года) хотя и окончил Казанский государственный технический университет им. Туполева (сегодня — КНИТУ-КАИ), но по специальности «экономика и управление на предприятиях». Что интересно, связи с альма-матер он не потерял: сегодня Раковец (он кандидат экономических наук) заведует в вузе кафедрой оптико-электронных систем… В 2002-2003 годах он был начальником отдела по маркетингу и сбыту КОМЗа. В 2003-м — заместителем гендиректора по маркетингу и материально-техническому обеспечению ГК «Унистрой». В 2003-2007 годах он — первый заместитель генерального директора — коммерческий директор КОМЗа, с 2007-го — генеральный директор.

Казалось бы, где КОМЗ и где вертолетостроение? Но так было до 2011 года, когда гендиректор КРЭТ Николай Колесов начал привлекать на свой завод (72% обыкновенных акций КОМЗа принадлежат структурам Колесова) большие заказы по тематике радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Так появилась тема «Рычаг» — система РЭБ, устанавливаемая на вертолеты. Сегодня этой работой занимается находящееся на территории КОМЗа АО «Рычаг». Дальше — больше. В прошлом году на территории же КОМЗа открыли еще одно «вертолетное» предприятие — АО «Стелла-К»: оно производит и устанавливает на вертолеты бортовые комплексы самообороны «Витебск» и «Президент-С».

Но и это еще не все об интересе Колесова к вертолетостроению. В 2017 году в России стартовал приоритетный проект «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», а если проще — программа развития санитарной авиации. Важнейшую роль в ней играет КВЗ как ведущий производитель медицинских Ми-8 и «Ансатов». На сегодня построено 29 таких вертолетов, на следующий год будет еще 31 (из них 12 — «Ансаты»). В этом году 34 российских региона получили на развитие санитарной авиации 3,3 млрд рублей федеральных субсидий, аналогичные деньги будут выделены в 2018-2019 годах, а с 2020-го субъекты будут самостоятельно финансировать эту сферу. Причем в ВР полагают, что 34 субъекта — это мало: санавиация должна работать во всех субъектах. Словом, гигантский проект. И тут начинается самое интересное.

В ноябре «Ростех» в лице Сердюкова выступил с инициативой, как подчеркивается на сайте госкорпорации, меняющей подход к реализации этого проекта. По идее «Ростеха», в стране должен быть определен единый федеральный оператор услуг, что позволит сформировать полноценный парк авиационных судов, а также создать необходимую авиационную и цифровую инфраструктуру. Это повысит качество медицинской помощи, снизит нагрузку на федеральный бюджет за счет унификации расценок и подходов. Как писали «Известия», госкорпорация предлагает использовать механизм инфраструктурной ипотеки и с его помощью планирует привлечь около 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Эти средства будут направлены на создание в 2018-2021 годах парка воздушных судов (более 100 «Ансатов»!), а также необходимой инфраструктуры в 1,5 тыс. учреждений здравоохранения, а также IТ-системы и центра управления полетами. Вернуть вложения инвесторы должны в 2021-2035 годах за счет оплаты оказанных гражданам услуг фондом обязательного медицинского страхования (ФОМС). Также для этой цели всем субъектам Федерации предлагается выделить из бюджета субсидии. Эксперты полагают, что услуги санитарной авиации будут востребованы долгие годы, что делает проект привлекательным для потенциальных инвесторов. Инициативу уже поддержали российские минпромторг и минздрав.

Для реализации проекта создано АО «Национальная служба санитарной авиации». По состоянию на 31 августа 2017 года 75% НССА принадлежит фонду развития санитарной авиации (учредитель — Сергей Кастюк), а 25% — тому самому находящемуся на КОМЗе «Рычагу», 75,2% капитала которого владеет ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером последнего выступает КРЭТ. А по 12,4% капитала «Рычага» владеют КОМЗ и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш».

Вообще, о намерении Колесова (к слову, отметим, что гендиректор КРЭТ вошел в состав сформированной 2 февраля авиационной коллегии при правительстве РФ) посадить на «трон» КВЗ своего человека говорят давно. И если это действительно так, то на сегодня он предлагает единственный реальный проект по продвижению главного перспективного продукта КВЗ — «Ансата». Эксперты не раз отмечали, что его стартовая раскрутка возможна только при помощи государства, через госзакупки. Но по закону в оборонзаказ не может попасть техника, в которой существенную часть составляют импортные комплектующие (на «Ансате» установлены канадские двигатели), теперь же проблема решается. К тому же ростеховский проект потенциально означает плавность ввода «Ансата» в оборот, когда важны не только сам вертолет, а вся система эксплуатации (персонал, документация, средства наземного обслуживания). А параллельно КВЗ может стать прямо-таки образцово-показательным предприятием «Ростеха», которое выполнит данный несколько дней назад наказ Путина госкорпорации об увеличении доли гражданской продукции до 50%.

https://www.bus.../article/366896

Когда ГТЛК поставит на крыло 100 самолетов, а всего на рынке будет 300 SSJ100. В рамках второй докапитализации мы предусматриваем и экспорт SSJ100. Самолет должен летать везде.

Договариваетесь об экспорте?

Да. Прежде всего с авиакомпаниями из СНГ, из азиатского пространства. В частности, с Казахстаном разговариваем. Сейчас особое внимание будем уделять вопросам сервисного обслуживания. Также в планах оказание логистических услуг для нужд авиакомпаний, поставка востребованных запасных частей и расходных материалов. Все эти меры позволят увеличить утилизацию флота и поднять имидж SSJ100.

Какой предусмотрен размер докапитализации для закупок и поставок модернизированного регионального самолета Ил-114, начало поставок которого ожидается в 2021 г.?

В программу заложено примерно 23 млрд руб. По Ил-114 мы работаем глубоко — не как с SSJ100, который начали покупать в 2015 г., когда самолет уже несколько лет серийно выпускался. Мы участвуем в обсуждении облика самолета, его характеристик. Наши технические специалисты активно работают с КБ и авиакомпаниями, помогают ответить на вопросы, что надо заказчикам, возможно ли это сделать. Уже на этом этапе стараемся контролировать цену самолета, чтобы она не ушла вверх. Ведь самолеты идут в региональную нишу, а она всегда низкомаржинальная. Улучшать самолет можно до бесконечности, важно найти баланс между характеристиками и ценой.

Сколько будет стоить Ил-114?

Точной цены пока нет. В ближайшее время мы определимся с несколькими параметрами: ценой самолета, объемом докапитализации ГТЛК, соотношением в программе бюджетных и привлеченных нами с рынка средств.

Всего планируется выпустить около 100 модернизированных Ил-114, которые будут называться Ил-114-300. Сколько купит ГТЛК?

Для гражданских целей планируется выпустить порядка 50 Ил-114 (остальное должно купить как транспортный самолет Минобороны. — «Ведомости»), и мы рассчитываем выкупить их все. Соответствующее соглашение мы подписали с Объединенной авиастроительной корпорацией [ОАК] на авиасалоне МАКС в этом году. Сейчас с ОАК и потенциальными эксплуатантами прорабатываем облик и компоновку самолета. Считаем, что сможем разместить самолет в рынке.

Какие требования выдвигаете вы и авиакомпании к Ил-114?

Мы прежде всего заинтересованы в контроле стоимости, чтобы цена была рыночная. Отталкиваясь от нее, должны быть обеспечены комфорт пассажиров и конкурентоспособность по операционным характеристикам. Отдельным пунктом стоят надежность и способность летать в условиях Севера. Адекватные требования к комфорту: размещение багажа, удобные кресла, туалет. Люди к этому привыкли, они летали на импортных самолетах, пересадить их на табуретки не получится.

Какие авиакомпании будут летать на Ил-114?

Понятно, что это будут не «Аэрофлот», S7 или другие лидеры. Это небольшие региональные перевозчики, которые работают на Ямале, за полярным кругом, на Дальнем Востоке. В большой части это те же клиенты, которые работают с нами по программе санитарной авиации Для них Ил-114 по нашей программе с низкой и прогнозируемой рублевой ставкой лизинга — это единственный вариант обновить парк.

По обновленному широкофюзеляжному Ил-96-400М, который начнут выпускать в 2019 г., есть лизингополучатели?

Надо сказать, что широкофюзеляжный самолет может эксплуатировать не любая авиакомпания. Это должна быть компания с определенной маршрутной сетью, с определенной компетенцией. Потенциальных эксплуатантов интересуют характеристики Ил-96-400М, экономика, которую покажет машина. Многое будет зависеть от того, на каком направлении воздушное судно будет летать, кто будет оператором. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими авиакомпаниями, в том числе Royal Flight, выполняющей чартерные пассажирские авиаперевозки для туроператоров Coral Travel и Sunmar. Вообще, есть общая проблема со всеми программами. Чтобы полетели эти истории — с региональным Ил-114, с дальне магистральным Ил-96, — надо объединить множество усилий. И мы как раз позиционируем ГТЛК как государственную платформу, которая способна объединить возможности бюджетов разных министерств и ведомств, региональных бюджетов. Только объединив все эти возможности и программы, можно сконцентрировать деньги и получить результат.

Минфин запрещает перекрестное субсидирование?

Есть такой запрет, и мы по этому поводу с Минфином стратегически спорим. Если с SSJ100 как-то отбиваемся, то программе L-410 и в будущем Ил-114 и Ил-96 этот запрет может повредить. Без одновременного субсидирования по разным постановлениям правительства рушится вся схема доходности авиакомпаний, это грозит серьезными проблемами.

ГТЛК планировалось докапитализировать на 42 млрд руб. на закупку шести Ил-96. Деньги на это нашлись?

В бюджетах 2017 и 2018 гг. пока 13,8 млрд руб. — на два самолета.

Есть ли планы создать программу рублевого лизинга по среднемагистральному МС-21? Это же самая перспективная гражданская программа.

МС-21 пойдет в коммерческий сектор. И производитель — входящая в ОАК корпорация «Иркут» — уже 175 машин законтрактовал, это несколько первых лет производства, поставки МС-21 авиакомпаниям начнутся в конце 2019 г. Мы готовы будем подключаться, но с 2023-2024 гг. и с нашей лизинговой платформой GTLK Europe (ирландская «дочка» ГТЛК. — «Ведомости»), которую сейчас активно развиваем. В том числе для импорта МС-21. Наши приоритетные задачи сейчас — SSJ100, L-410 и Ил-114.

ГТЛК в 2017-2018 гг. купит у «Вертолетов России» 60 легких вертолетов в санитарной версии и поставит в регионы в некоммерческий лизинг Другие планы по вертолетам есть?

Конечно. Программа санитарной авиации будет реализована. Мы смотрим на рынок, в том числе и на внешний. ГТЛК станет лизинговой платформой с большим парком, где-то будем предлагать подержанные вертолеты, где-то новые. Набор наших возможностей будет выше, техобслуживание станет дешевле. Мы проводили в 2016 г. маркетинговое исследование российского рынка и получили около 120 запросов на «Ансат» и Ми-8. Но нам интересны и тяжелые вертолеты, ждем выхода на рынок Ми-26Т2.

Сколько гражданских вертолетов думаете закупать у «Вертолетов России»?

При хорошем раскладе до 50 машин в год могли бы. Хотя и здесь есть проблема с Минфином и перекрестным субсидированием.

Сейчас «ВертолетыРоссии» производят 200 плюс-минус вертолетов в год, из них гражданских — меньше 10%. Гражданская составляющая сможет совершить такой прорыв?

Вариантов нет. Рынок вооружений цикличный, поставки базовым клиентам не могут всегда сохраняться на одном уровне. Руководство холдинга четко понимает, что возможности военного сектора ограничены и надо все больше вкладываться в гражданский рынок. А на гражданском рынке все привыкли получать машину с финансовым продуктом — в лизинг, с опциями, скидками. Нашему гражданскому авиастроению всегда не хватало хорошего финансового продукта и хорошего сервиса. И у нас есть очень серьезный стратегический план с «Вертолетами России» в этом направлении взаимодействовать.

"Вертолеты России" одним из приоритетов называют развитие своей Вертолетной сервисной компании.

Вот. А вертолетный парк ГТЛК будет расти, у нас все больше аргументов требовать качественного сервиса. Я не говорю, что есть какое-то противостояние. Это нормальная работа, и «ВертолетыРоссии» в этом отношении, кстати, чуть впереди нашей авиастроительной отрасли. То же самое надо делать «Гражданским самолетам Сухого» [производитель SSJ100], для них это задача номер один.

С 2018 г госкомпаниям надо будет согласовывать с правительством покупки авиатехники дороже 400 млн руб. и судов дороже 1 млрд руб. Это по бизнесу ГТЛК не ударит? Вы планируете покупать иностранные корабли и самолеты?

По самолетам планов нет, покупать иностранные суда вообще не видим смысла. Мы работаем в классах «река — море», нефтеналивных, в арктическом классе — у России большие потребности в таких судах. Флот или изношен, или его мало. При этом наши компании — Объединенная судостроительная корпорация, «Роснефть» на заводе «Звезда», «Окская судоверфь» — способны делать уже почти по конкурентным ценам и точно качественный продукт. Поэтому мы уже активно инвестируем в эту отрасль. Сейчас у нас в портфеле есть иностранные самолеты (около 15%) и суда около 40%), а весь железнодорожный состав — отечественный.

Недостатком российских лизинговых компаний считается то, что их бизнес сосредоточен в России, нет географической диверсификации. Поэтому, когда случается кризис, они не могут перейти на растущие рынки.

Мы к политике рисков относимся очень серьезно. Во-первых, мы серьезно изменили структуру заимствований. У нас есть рублевые бонды, евробонды, кредиты в европейских и китайских банках. Надо так же вести себя и в бизнесе. Надо иметь возможность работать и на китайском рынке, и на африканском, и на рынках Латинской Америки и Европы. Мы работаем на внешних рынках, стоит задача там зарабатывать. Наша стратегическая цель — развить компетенции на международных рынках, научиться предоставлять сервис. Там мы можем конкурировать и планируем это делать — с отечественной техникой, хорошим сервисом и финансовым продуктом. Есть много ниш, где можно устаревший флот заменить на тот же SSJ100.

В сентябре ГТЛК разместила на верфи «Звезда», которую строит «Роснефть», заказ на строительство пяти танкеров Aframax, они будут переданы в лизинг структуре «Роснефти». Сделка оценивалась в $1-1,25 млрд. Это крупнейшая для ГТЛК сделка в сегменте судов? Будут ли еще сделки со «Звездой»?

Да, это крупнейшая для нас сделка в сегменте морских судов как по объему инвестиций, так и по размерности судов. «Звезда» — крупнейшее в России предприятие по строительству гражданских судов, конечно, мы заинтересованы в развитии сотрудничества с ней.

«Снижение гособоронзаказа и общий спад на рынке заставляют „Вертолеты России“ уделять повышенное внимание поиску заказов за рубежом», — говорит эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов. За последние годы поставки авиатехники Китаю сократились, а в Индию — возросли, замечает он, добавляя, что ВМС Индии эксплуатируют вертолеты марки «Камов» с 1980-х, когда они получили шесть фрегатов проекта 61МЭ с полноценным ангаром для Ка-25, а с Ка-28 и Ка-31 они приобрели более 30 российских палубных вертолетов. Индийский палубный вертолет на платформе HAL Dhruv после испытаний флот не стал закупать, продолжает эксперт. Дели уже принял принципиальное решение по выбору Ка-226Т для армейской авиации, говорит господин Карнозов, но это не означает «автоматической» победы данной модели в тендере ВМС: требования к палубному вертолету отличаются, к тому же приходится действовать в условиях жесткой конкуренции с западными производителями.

СБВ будет оснащен новым БРЭО и новыми системами вооружения, так как имеющиеся российские системы существенно уступают западным аналогам. В мае 2017 года технический директор департамента оборудования вертолетов в «Вертолетах России» Николай Федоров делал презентацию по оценке БРЭО, прицельных систем и вооружения российских вертолетов. Он сделал вывод, что «электронное оборудование российского производства, выпускаемое для вертолетов, неконкурентоспособно». По мнению русских, установленные на вертолетах РЛС, нашлемные системы целеуказания и управляемые ракеты отличаются плохими характеристиками. В этих областях их отставание носит критический характер. Недостатком РЛС является отсутствие возможности индикации цели. В случае с противотанковыми ракетами, их дальность применения весьма невелика, и они не обладают возможностью «пустил и забыл». Российская нашлемная система целеуказания просто не существует, так как ни одна российская разработка так и не дошла до серийного производства. В том же ключе Федоров полагает, что российские система радиосвязи для боевых вертолетов также отстала на десять лет от западных образцов. Уровень интеграции систем и поддержка экипажа в принятии решения оценивается как очень низкий. Системы оповещения о столкновении с землей отсутствуют.

Новая РЛС для нового боевого вертолета сможет определять цели для противотанковых ракет. Гиростабилизированная оптико-электронная обзорная система (ГОЭС) для СБВ будет разработана на базе «опыта, полученного при эксплуатации ГОЭС ОЭС-52». ОЭС-52 разработана компанией НПК СПП на базе французской системы Strix компании Safran. Она монтируется на гиростабилизированной платформе и ею был оснащен прототип вертолета Airbus Helicopters Tiger. ОЭС-52 заменяет тяжелую и устаревшую систему ГОЭС-41 на вертолетах Ка-52Э, поставляемых с Египет с 2017 года.

Новая легкая многофункциональная управляемая ракета (ЛМУР), работающая по принципу «пустил и забыл» будет оснащена многоканальной ГСН. Дальность ее полета составит от 15 до 18 км, по сравнению с 6-8 км у имеющихся ПТУР «Атака» и «Вихрь».

Вертолет будет оснащен системой предупреждения о столкновении с землей, улучшенной обзорной системой и системой синтетического видения для пилотов. Ни одна из этих систем не установлена на российских боевых вертолетах. Новая система обмена данными будет иметь скорость 35 Мбит/с по сравнению с 15 Кбит/с в настоящее время.

Процессы, о которых Вы упомянули, касались приобретения запасных частей для вертолетов Ми-171Ш-П армейской авиации и Ми-25Д/Ми-35П ВВС Перу у компаний, не имеющих соответствующих разрешений ни от ФСВТС, ни от «Вертолетов России». Поэтому данные компании не могут предлагать или продавать запасные части, компоненты и вспомогательное оборудование, а также оказывать услуги по техническому обслуживанию и ремонту. Мы обеспокоены этой ситуацией, поскольку в процессе приобретения запасных частей для Ми-25 и Ми-35П один из контрактов был предложен несанкционированной копании, которая была приглашена к участию в конкурсе в последний момент. И она выиграла, предложив цену на 50% ниже заявленной. В этой связи возникает интересный вопрос: «Каково происхождение этих запасных частей»? Любой человек, знакомый с предметом, задумается о том, что в этом предложении что-то не так, поскольку это могут быть запчасти без необходимой сертификации от оригинального производителя, имеющие сомнительное происхождение, или, во многих случаях, пролежавшие в течение многих лет на складе с истекшим сроком службы. Данная продукция может и вовсе поставляться по ложной документации. Все это очень серьезно, потому как использование данной продукции ставит под угрозу безопасность экипажа и техники. Мы удивлены игнорированием положения о том, что «поставка товаров и предоставление услуг для вертолетов, имеющих исключительно военное применение, таких как Ми-171Ш-П, Ми-25 и Ми-35 могут осуществляться только компаниями, авторизированными на данные виды деятельности Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству». Дабы избежать любых возможных нарушений российского и международного законодательства в части о поставках продукции военного назначения, при проведении торгов в будущем, было бы правильно предлагать потенциальным участников предоставить надлежащим образом оформленные и действительные сертификаты от Правительства России или ФСВТС.

Наконец, какие компании сертифицированы для поставок запасных частей российских вертолетов, а также оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту вооруженным силам Перу?

Давайте для начала уточним, что, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 1062 от 10 сентября 2005 года, за поставку продукции военного назначения, в данном случае имеющей отношение к вертолетной технике, отвечает «Рособоронэкспорт» и служба послепродажного обслуживания «Вертолетов России». Обе государственные компании уполномочены на осуществление данной деятельности ФСВТС России. Поэтому единственной компанией, которая имеет право предлагать Перу запасные части, основные и второстепенные агрегаты, комплектующие и вспомогательное оборудование, являются «Вертолеты России». В случае технического обслуживания и ремонта такой компаний является перуанская Helicentro Perú S.A.C., имеющая большой опыт работы в авиационном секторе, а также все необходимые сертификаты и разрешения.