Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
ЮргенНаучно-исследовательские работы (НИР) по созданию нового сверхтяжёлого транспортного самолёта на замену Ан-124 «Руслан» начнутся после 2025 года, сообщил вице-премьер Юрий Борисов.
«Они в НИРовском плане в конце ГПВ (госпрограммы вооружения на 2018 — 2027 годы)», — заявил журналистам Ю. Борисов, отвечая на вопрос о планах разработать новый сверхтяжёлый самолет для замены Ан-124.
Вице-премьер отметил, что у России есть большой парк «Русланов» с хорошим ресурсом. Кроме того, самолёты будут модернизированы, в том числе, за счёт замены двигателя.
«Если провести серьезную модернизацию, прежде всего кабины, поменять БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), решить проблему с двигателем Д-18, то до 2050 года совершенно спокойно можно летать», — сказал Ю. Борисов.
«Сейчас даже нет необходимости строить новые самолеты, у нас достаточно большой, с хорошим ресурсом парк существующих. Ан-124 пройдет модернизацию, безусловно», — заявил журналистам Ю. Борисов.
По его словам, в настоящее время нужно наладить производство по импортозамещению двигателя Д-18Т.
«Ан-124 на 80% делается в России. У нас полностью есть документация. Но если провести серьезную модернизацию, прежде всего кабины, поменять БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), решить проблему с двигателем Д-18, то до 2050 года совершенно спокойно можно летать, нужды особой нет», — сказал Ю. Борисов.
19 июня источник «Интерфакса» сообщил, что в России готовятся возобновить производство Ан-124 «Руслан». «Началась предварительная работа, составляется план. Но это не быстрый процесс», — сказал собеседник агентства.
Накануне на портале госзакупок был размещён документ, согласно которому ульяновский завод «Авиастар-СП» приступает к оценке готовности производственных мощностей к изготовлению модернизированных самолётов военно-транспортной авиации Ан-124-100М.
Как сообщалось, 2 июня командующий военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов сообщил в эфире «Эха Москвы», что в России рассматривают вопрос о возобновлении производства самого крупного и грузоподъемного самолета в мире — Ан-124 «Руслан».
скрытый текст
Он заявил, что Ан-124 был разработан в советское время КБ «Антонов» и производился на Украине. Однако, по словам командующего, этот самолет интеллектуальной собственностью Украины не является.На следующий день вице-президент ОАК по транспортной авиации, генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин заявил, что возобновление производства Ан-124 «Руслан» в новом облике «является крайне непростой, но решаемой задачей».
Затем украинские СМИ со ссылкой на КБ «Антонов» сообщили, что в конструкторском бюро считают недостижимыми планы России по возобновлению производства «Русланов» без украинского участия, так как «только разработчик самолета — ГП „Антонов“ обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции».
Согласно сайту АО «Авиастар-СП» (Ульяновск), это предприятие обладает технологией производства самолета Ан-124 «Руслан». С 2003 года выпуск Ан-124 «Руслан» прекращен, однако продолжается глубокая модернизация и поддержание летной годности самолетов. Всего за период существования Ульяновского авиационного комплекса изготовлено 36 единиц Ан-124.
Согласно отчету за 2017 год компании «Ил», в рамках исполнения государственного контракта на модернизацию, восстановление исправности и продление ресурса на самолетах типа Ан-124 с ремонтом двигателей Д-18Т для нужд министерства обороны РФ в 2015 — 2017 годах, были выполнены соответствующие работы на двух воздушных судах Ан-124-100.
26 июня Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила, что пока не разрабатывает сверхтяжёлый транспортник на замену «Руслану».
"Эскизное проектирование самолёта на замену Ан-124 в настоящее время не планируется. В рамках технико-экономического обоснования программы СТВТС (сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт) разрабатываются меры по поддержанию исправности парка Ан-124 и Ил-76″, — заявили в пресс-службе.
ЮргенКак сообщает журнал «Jane's Defence Weekly» в статье Rahul Bedi «India finalising negotiations for 48 additional Mi-17-V5 helicopters from Russia», министерство обороны Индии находится в завершающей стадии переговоров с российской стороной относительно приобретения дополнительно 48 многоцелевых вертолетов Ми-17В-5 на сумму 1,1 млрд долл. Из этих вертолетов, 38 предназначены для ВВС Индии, а десять — для министерства внутрених дел Индии.
Официальные индийские источники сообщили Jane’s 23 июля 2018 года, что контракт на 48 вертолетов Ми-17В-5, скорее всего, будет подписан во время визита Президента России Владимира Путина в Индию в начале октября на ежегодный двусторонний саммит лидеров двух стран.
Министерство обороны Индии одобрило приобретение 48 дополнительных Ми-17В-5 еще в сентябре 2015 года, но переговоры по ценовым вопросам затянулись.
Предполагаемый контракт будет также включать оффсетные обязательства российской стороны в соответствии с требованиями Индии, чтобы все поставщики инвестировали 30% общей контрактной стоимости всех военных стоимостью более 20 млрд рупий (210 млн долл) в индийский оборонный и аэрокосмический сектор.
Ранее Индия по двум контрактам общей стоимостью 2,864 млрд долл получила с 2008 по 2016 годы 151 вертолет Ми-17В-5 производства АО «Казанский вертолетный завод» (входит в состав АО «Вертолеты России»). 139 из этих вертолетов были поставлены ВВС Индии, а остальные 12 — MВД и пограничной охране.
Министры иностранных дел и обороны Индии и США планируют встретиться 6 сентября в Нью-Дели, где как ожидается, они обсудят CAATSA и потенциальные исключения для Индии из этого законодательства.
ЮргенМинобороны РФ завершает испытание сверхдальнобойной ракеты класса «воздух-воздух» Р-37М. Она может поражать высокоскоростные воздушные цели на дальности более 300 км. Точность при стрельбе на такое расстояние обеспечивает уникальная система прицеливания. В нее входят современный радиолокатор самого истребителя, бортовой инерциальный комплекс и головка самонаведения, установленные на самой ракете. Новинка войдет в состав вооружения российских истребителей четвертого и пятого поколений. По оценкам экспертов, новое вооружение значительно увеличит мощь и возможности истребительной авиации.
Как рассказали в Министерстве обороны, сейчас проводятся финальные испытания дальнобойной ракеты «воздух-воздух» Р-37М. Изделие находится в высокой степени технической готовности.
Новая ракета — это развитие сверхдальнобойной ракеты предыдущего поколения Р-37. Разработка «тридцать седьмой» стартовала в начале 1980-х годов. В 1985 году Р-37 вышла на испытания. А спустя четыре года была принята на вооружение. Но из-за габаритов (длина более 4 м и стартовая масса 6 т) ее единственным носителем стал перехватчик МиГ-31.
Работы по созданию Р-37М были начаты в конце 2000-х годов. Первоначально планировалось, что новинка также поступит на вооружение только перехватчиков МиГ-31. Но позже было принято решение, что после доработки этот боеприпас станет также основным вооружением для многоцелевых истребителей четвертого поколения Су-30 и Су-35 и перспективного истребителя пятого поколения — Су-57. Для этого пришлось уменьшить стартовую массу и длину изделия.
Тактико-технические характеристики Р-37М не раскрываются. Известны только основные параметры. Конструкция — выполнена по нормальной аэродинамической схеме с крылом малого удлинения. Дальность действия — свыше 300 км. Масса ракеты — более 500 кг, осколочно-фугасная боевая часть весит 60 кг. Она оснащена неконтактным активным радиолокационным и дублирующим контактным взрывателями.
Р-37М может уничтожать воздушные цели на встречных курсах. После получения координат ракету направляет к объекту инерциальная система, поэтому на маршевом участке на локаторах боеприпас «не светится». Непосредственно перед целью включается активная радиолокационная головка самонаведения (ГСН). Ее излучение противник способен обнаружить, но у летчика остаются доли секунды для маневра уклонения. На заключительном отрезке полета ракета ускоряется до гиперзвуковой скорости — 6 Маха.
скрытый текст
Головка самонаведения Р-37М получила продвинутые высокотехнологичные «мозги». ГСН оснащена новым миниатюрным цифровым сигнальным процессором с большим объемом памяти и повышенным быстродействием.Головка самонаведения невосприимчива к средствам радиоэлектронной борьбы. Не поможет самолету противника и противозенитный маневр. Ракета настигает цель, маневрирующую с перегрузкой до 8 G, то есть от нее не уйдут американские самолеты пятого поколения F-22.
Прямым конкурентом российской ракеты Р-37М является американская AIM-120 AMRAAM. AMRAAM — это основное оружие класса «воздух-воздух» не только военно-воздушных сил США и стран НАТО, но и еще десятка стран мира. В частности, ракетой оснащены истребители пятого поколения F-22 и F-35. При этом максимальная дальность пуска этой ракеты почти в два раза меньше российского аналога и составляет всего 180 км. Ранее на вооружении военно-морских США стояла дальнобойная ракета AIM-54 Phoenix. Она могла поражать цели на дальности до 200 км. Главной задачей Phoenix был перехват советских бомбардировщиков-ракетоносцев до того момента, как они смогут поразить американские авианосцы. Но в начале 2000-х годов эти ракеты были сняты с вооружения.
Примечательно, что AIM-54 самая нерезультативная американская воздушная ракета. Все ее боевые пуски завершились промахами.
…
Рядом крайне спорных для военно-промышленной корпорации «Lockheed Martin» событий в секторе экспортных продаж многоцелевых истребителей 5-го поколения F-35A «Lightning II» запомнились последние полгода. В нашей предыдущей работе мы рассматривали детали обретения начальной боевой готовности данных машин в Воздушных силах самообороны Японии, где в связи с солидным штатовским лобби правительство Страны восходящего солнца приняло решение на неопределённый срок заморозить уникальный во всех смыслах этого слова проект малозаметного перспективного истребителя ATD-X «Shinshin» и сосредоточилось на более простом в исполнении предложении американской корпорации «Локхид Мартин» разработать несколько упрощённый экспортный гибрид F-35A и F-22A и закупке F-35A. Тем не менее, как нам удалось выяснить, возможности радиолокационного комплекса AN/APG-81 истребителя F-35A в плане дальности обнаружения и захвата типовых воздушных объектов далеко не уникальны и не могут сравниться с отечественной РЛС «Ирбис-Э» истребителей Су-35С, а также с наиболее продвинутым комплексом Н036 «Белка» малозаметного истребителя Су-57.
Следовательно, технологическое и тактическое обоснование данного контракта заключается исключительно в единственном — создании для японских F-35A перспективной дальнобойной ракеты воздушного боя на базе интегрального ракетно-прямоточного двигателя, которая будет заметно превосходить российскую РВВ-СД по дальности действия и РВВ-БД по маневренности и запасу скорости. Именно этим сейчас и занимается совместная японско-европейская комиссия от компаний «Mitsubishi Electric» и «MBDA Missile Systems». Между тем ожидать блестящего успеха в перспективе дальнейшего проталкивания «Лайтнингов» по линии межправительственных иностранных военных продаж (Foreign Military Sales, FMS) на азиатском и европейском рынках вооружения совершенно не стоит по двум причинам, которые так или иначе взаимосвязаны между собой.
Во-первых, это присутствие таких государств, где штатовское лобби оказывает влияние на оборонный сектор в гораздо меньшей степени, нежели в той же Японии, Австралии или Великобритании. Во-вторых, это не доведённые до совершенства ударные возможности F-35A, по которым, к примеру наш перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Су-57 на голову превосходит разрекламированную американскую машину. В-третьих, это недавний казус с израильским F-35I «Adir», указывающий на отсутствие той уникальной малозаметности (ЭПР в 0,005 кв. м), о которой так любят говорить американские и западноевропейские средства массовой информации.
Начнём с первого пункта. Здесь наиболее уместно привести в качестве примера Турцию, в распоряжении которой находятся такие козыри, как полный контроль важнейшей региональной военно-экономической артерии, представленной проливами Босфор и Дарданеллы, а также всеобъемлющее влияние на оперативную ситуацию в северных провинциях Сирийской Арабской Республики, где Анкара имеет заметный военно-технический перевес над подразделениями ССО и Корпуса морской пехоты США, а также французскими подразделениями марин, прибывшими в восточные районы САР в начале 2018 года. Благодаря этому турецкое руководство имеет возможность периодически навязывать свои правила игры в сирийской компании как Вашингтону, так и Москве. Проявляется это как в недавнем оправданном заявлении президента Турции Реджепа Эрдогана о «погружении мира во тьму с подачи Вашингтона, потерявшего статус посредника в урегулировании конфликтов на Ближнем Востоке», так и в продолжении циничной поддержки боевиков «Свободной сирийской армии» в «идлибском гадюшнике», что играет явно не в пользу Сирийской арабской армии и Москвы, зато предоставляет турецкой армии отличный плацдарм для дальнейшего захвата сирийской территории в провинциях Латакия, Хама и Алеппо.
Неплохо проявляется это и в свободном выборе поставщика вооружений для обновления ВВС и ПВО страны. В частности, официальная Анкара абсолютно наплевала на крайне негативную позицию Пентагона относительно подписанного между Министерством обороны Турции и «Рособоронэкспортом» контракта на поставку зенитно-ракетных комплексов С-400 «Триумф». После же многократных угроз со стороны Конгресса США об ответном замораживании контракта на поставку Турецкой Республике 100 F-35A в Анкаре решили не церемониться и напомнили Вашингтону о чудесной альтернативе. Напоминание отразилось в новости от турецкого издания «Yeni Safak» о возможном приобретении крупной партии многофункциональных тяжёлых истребителей 5-го поколения Cу-57 в экспортном варианте. Естественно, это не окончательное решение, но крайне серьёзное предупреждение, которое заставляет американцев хорошо подумать о последствиях всяческих угроз и давления на заказчика.
Примечательно, что буквально за сутки до появления этой новости в турецких СМИ, прошло заседание коллегии оборонного ведомства России, которое в очередной раз посеяло внушительную долю сомнения в высоких тактических возможностях американского F-35A на фоне российского Су-57, и совершенно не случайно. Именно здесь и кроется вторая причина вероятных экспортных сложностей «Лайтнингов» в тех государствах, которые не привязаны к «Foreign Military Sales» намертво. Речь идёт об обнародовании видеоматериала, в котором запечатлен февральский пуск опытного образца многоцелевой тактической ракеты большой дальности Х-59МК2 с борта истребителя Су-57, проходившего испытания на Сирийском театре военных действий. По словам главы оборонного ведомства России Сергея Шойгу, несколько пусков данных ракет подтвердили их ранее заявленный боевой потенциал. Как видите, заявление весьма стандартное, без лишней доли пафоса или рекламы. Но что мы видим по факту?
Пуск перспективной малозаметной тактической крылатой ракеты осуществляется из второго внутрифюзеляжного центрального отсека вооружения длиной порядка 4,7 м и шириной 1,2 м. Если принять во внимание, что ширина и высота одной Х-59МК2 со сложенными консолями крыла и хвостовых аэродинамических рулей составляют 400 мм, то логично, что один отсек (с учётом наличия механизма открытия/закрытия створок и механизированного узла подвески) может вместить 2 ракеты данного, в то время как два отсека — 4 Х-59МК2; очень серьёзный ударный боекомплект для многоцелевого истребителя следующего поколения, не так ли? На этом фоне F-35A выглядит крайне бледно. На сегодняшний день его относительно небольшие внутренние отсеки вооружения позволяют размещать лишь такое «умное» вооружение класса «воздух-поверхность», как: 2 управляемые планирующие бомбы семейства AGM-154A/C JSOW (Joint Standof Weapon") c дальностью до 130 км при пуске с больших высот, малоразмерные управляемые планирующие бомбы GBU-39/53/B «Small Diameter Bomb — I/II» (так называемые «узкие бомбы» с эффективной поверхностью рассеяния порядка 0,015 кв. м и дальностью до 120 км) в количестве 8 единиц, а также различные модификации управляемых авиабомб семейства JDAM с соответствующими комплектами аэродинамических гребней, рулей и систем GPS-коррекции.
Единственное, что может противопоставить «Локхид Мартин» совместно с норвежской «Kongsberg Defence Systems» нашему Су-57, — это окончательную разработку и адаптацию к двум «тесным» внутрифюзеляжным отсекам «Лайтнинга» тактической ракеты JSM c дальностью более 300 км, разрабатываемой на базе всем известной противокорабельной NSM специально для Военно-воздушных сил Норвегии. Ещё одним вариантом является тактическая ракета большой дальности AGM-154C-1 Block III (JSOW-ER), разработанная на базе вышеописанной планирующей бомбы AGM-154A/C. Её особенностью является наличие турбореактивного двигателя Hamilton-Sundstrand TJ-150, благодаря которому дальность изделия возрастает со 130 до 560 км.
Лётные испытания демонстратора JSOW-ER состоялись ещё в октябре 2009 года, тем не менее, об оперативной боевой готовности этой ракеты в Военно-воздушных силах США по сей день ничего не сообщается, кроме одинокого сообщения в командовании ВМС США о том, что доводка изделия продолжается. Вывод здесь можно сделать лишь один: тактические ракеты JSM и JSOW-ER могут войти в боекомплекты истребителей F-35A «Lightning-II» не ранее 2022-2024 года. В частности, именно такие сроки указываются ресурсом www.armstrade.org («Центр анализа мировой торговли оружием») со ссылкой на западные источники применительно к норвежской ракете JSM, поскольку для её программной интеграции в комплекс управления вооружением F-35A требуется обновление программного обеспечения КУВ до версии Block 4A/B, которое на данный момент если и существует, то в абсолютно «сыром» виде.
Есть и ещё одна «ударная конфигурация» подвески для F-35A, предусматривающая размещение на внешних узлах у корневых частей крыла 2-х тактических ракет сверхбольшой дальности AGM-158B JASSM-ER, способных поражать цели на удалении в 1000-1200 км. Но здесь палка о двух концах: обладая шириной корпуса в 550 мм, JASSM-ER, из-за внешнего размещения и значительного аэродинамического сопротивления окажут крайне негативный эффект на дальность истребителя F-35A. Так, крайне скромный боевой радиус действия машины в 1080 км может снизиться до 900 — 850 км, что в итоге даёт «глубину удара» ракетами AGM-158B всего 1800 — 2000 км. Более того, прибавляется целый «воз» лётно-технических и тактических проблем. К примеру, при размещении JASSM-ER на внешней подвеске не может быть и речи о высокой сверхзвуковой крейсерской скорости (≥1,3М).
Максимум, на что могут рассчитывать пилоты с подобным ударным арсеналом — 1000-1050 км/ч на крейсерском режиме. До крайне негативных отметок снизится и такой важный коэффициент, как аэродинамическое качество, представленное отношением подъёмной силы к аэродинамическому сопротивлению истребителя при определённом угле атаки. Известно, что при отсутствии внешних узлов подвески для F-35A коэффициент аэродинамического качества составляет порядка 8,8 единиц, в то время как для Су-57 и F-22A он составляет 12,2 и 12 ед. соответственно, исходя из данных обновляемой таблицы «paralay_tab» ресурса «Стелс-машины». Нетрудно предположить, что маломаневренный «Лайтнинг», проигравший далеко не одну учебную «собачью свалку» F-16C и F-15C/E, станет ещё более неповоротливым, если при выполнении ударной миссии со стороны тактической авиации противника ему будет навязан воздушный бой. Не стоит забывать и об ограничениях перегрузки по прочности силовых элементов конструкции F-35A после появления столь массивных «баллонов» JASSM-ER под крыльями.
На фоне этих сложностей наш Су-57 выходит безоговорочным победителем в тактико-техническом поединке с F-35A. Внутреннее расположение на 25% более лёгких (по 770 кг) тактических ракет Х-59МК2 полностью сохраняет: высочайшее аэродинамическое качество ПАК ФА, позволяя эффективно выполнять противоракетные манёвры и участвовать в воздушных боях без серьёзного снижения лётно-технических параметров; боевой радиус действия в 1700 — 1900 км, обеспечивающий «глубину удара» ракетами Х-59МК2 до 2300-2400 км, учитывая, что модификация передового «Овода-МК» для Воздушно-космических сил России обладает большей дальностью, чем версия для экспорта.
Эскиз конструкции планера Су-57 и внутрифюзеляжных отсеков вооружения в трёх проекциях: демонстрируется расположение ракет воздушного боя РВВ-СД, РВВ-БД и РВВ-МД, а также противорадиолокационной ракеты Х-58УШК и Х-59МК2
Если же перед звеном Су-57 будет поставлена сложная многоцелевая задача с завоеванием превосходства в воздухе и одновременным нанесением точечного удара по стратегически важным объектам противника, каждая машина сможет взять в первый или второй центральные внутрифюзеляжные отсеки вооружения по 2 ракеты Х-59МК, по 3 ракеты класса «воздух-воздух» средней и большой дальности РВВ-СД («Изделие 170-1»), а также 2 ракеты ближнего воздушного боя РВВ-МД, размещённые в малых отсеках наплывов крыла. Хвалёный F-35A не сможет эффективно выполнять многоцелевую миссию ни в случае с внешним размещением тактических ракет AGM-158A/B (снизятся ЛТХ истребителей), ни в случае с внутренним размещением JSOW-ER или JSM.
При такой конфигурации отсеки будут полностью заняты и ракеты воздушного боя AIM-120C-7/D придётся размещать на внешних точках подвески, что резко увеличит эффективную отражающую поверхность F-35A до 0,4-0,5 кв. м. А это в условиях наличия у противника мощных обзорных РЛС с пассивными и активными ФАР наземного и воздушного базирования, а также современных бортовых РЛС истребителей уж точно не способствует тотальному превосходству F-35A на современном воздушном театре военных действий.
Руслан: почему в видео говорят, что законцовок у «МС-21» -- нет? Вроде бы уже доделали новое крыло как раз с законцовкой.
Предлагалось ведь с самого начала, чтобы было два учебных самолёта, но решили «оптимизировать».
RuslanRuslanЮргенКак сообщило 29 июня 2018 года агентство ТАСС, учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, созданный в начале 1990-х годов, может начать вновь поставляться Министерству обороны России. Об этом сообщил в пятницу генеральный конструктор — вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков.
В свою очередь, глава комитета Совфеда по обороне и безопасности Виктор Бондарев уточнил в беседе с ТАСС, что предлагаемый срок возобновления производства этого самолета — 2023 год. «Речь идет о том, что этот самолет может начать поступать в авиачасти в 2023 году», — пояснил сенатор, отметив, что существующий задел по программе МиГ-АТ мог бы ускорить ее возобновление.
МиГ-АТ — базовый учебно-тренировочный самолет единой подготовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям. МиГ-АТ уступил Як-130 в тендере на выбор основного учебно-боевого самолета ВВС России, после чего в 2010 году работы над ним были свернуты.
Явная ошибочность и чрезмерная дороговизна выбора самолета Як-130 в качестве единого самолета всех этапов летной подготовки уже давно стала очевидна, в том числе и Министерству обороны России. Ни одна страна мира не ведет все этапы летной подготовки на больших двухдвигательных реактивных учебно-боевых самолетах, стоимость эксплуатации которых приближается к стоимости эксплуатации истребителя. В результате Министерство обороны России в последние годы находится в перманентном поиске отдельных типов самолетов для этапа начальной подготовки (на роль которого предлагался Як-152) и для этапа основной подготовки (где в качестве предложений уже всплывали турбовинтовые Pilatus PC-9/PC-21 и Diamond DART-450, предложения по модернизации L-39, экзотический самопальный СР-10, и вот теперь проект реинкарнации отвергнутого МиГ-АТ), с оставлением за Як-130 роли самолета этапа повышенной летной подготовки и переходного. По всей видимости, сейчас предлагается модификация МиГ-АТ с оснащением двигателями АЛ-55И, так и не нашедшими применения в Индии (летные испытания АЛ-55И на МиГ-АТ велись в 2008 году).
Так или иначе, обновленный МиГ-АТ выглядит более перспективным и реальным кандидатом на роль самолета этапа основной подготовки, чем пресловутый СР-10, производивший впечатление «ухудшенного кустарно выполненного L-39».
ЮргенПредприятие «Туполев» отремонтирует восемь стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС до конца 2018 года, сообщил в пятницу министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу.
Ту-160 — стратегический ракетоносец, способный нести на борту крылатые ракеты с ядерными боеголовками. В 2015 году стало известно о решении возобновить производство этих бомбардировщиков в модернизированном варианте Ту-160М2. В Минобороны РФ сообщали, что их серийный выпуск должен начаться в 2023 году. При этом Воздушно-космические силы планируют приобрести не менее 50 таких машин.
Стратегический ракетоносец Ту-95МС предназначен для решения ударных задач по поражению наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий с применением ядерного ракетного оружия.
RuslanRuslanRuslanRuslanМинистерство обороны России снова проявляет интерес к самолету МиГ-АТ
Судя по новости, в работе пятнадцатитонник и двадцатитонник. Занятно понять, какой из них выиграет. По двадцатитоннику есть мутный снимок, а по пятнадцатитоннику?
Старые советские пассажирские самолеты вышли из игры не из-за проблем с безопасностью. Даже наоборот — они были рассчитаны на большую надежность. Просто они создавались для другой экономической модели и в капиталистической модели оказались более дорогими в обслуживании, более затратными и сложными в ремонте и менее прибыльными в эксплуатации. Плюс у боинга и аэрбаса куча маркетинговых фишек, отличный сервиси т. д. То есть нашим самолетам пришлось вдруг существовать в экономической модели, где они не могли конкурировать с крупными корпорациями, которые уже в ней давно. Проблемы же с надежностью начались тогда, когда советские самолеты стали сильно возрастными. Плюс из-за дороговизны и нехватки запчастей к ним, авиакомпании при ремонте стали массово ставить контрафактные или бэушные детали. Плюс упавший уровень летного состава и контроля за его качеством.
Новый суржик, как и мс21 уже полностью отвечают новой экономической модели, поэтому они лишены многих проблем старых советских самолетов.
АН148 в принципе тоже неплохой самолет, но конфликт с украиной поставил на нем крест. Ниша в наших компаниях занимается суперджетом, очень сомневаюсь, что кто-то у нас будет еще закупать ан 148. Исключение — по контракту с МО нужно поставить еще несколько штук.Тч говорить о каком-то будущем ан148 бессмысленно на мой взгляд. Будущее наших авиакомпаний и гражданского авиастроения в наборе — суперджет 100, ил114 и мс21. Ну и совместный с китайцами дальник, который выйдет очень не скоро.
ЮргенДумаю, будет один тяжелый, на 15-20 тонн, и аналог «Рипера»
То есть из тяжелых БПЛА в работе 7,5, 15, 20 тонн?
Поскольку всё это всего-лишь НИОКР, надо понимать, что только одна из машин пойдёт в производство. Далее из боевых можно ожидать ещё пятитонник, который относится к средним (мелкие не в счёт, хотя на них тоже можно вешать и стрелковое оружие, и гранатомёты, и бомбы, и даже мелкие ракеты)?
ЮргенКак сообщило 28 июня 2018 года агентство «Интерфакс», первый российский тяжёлый ударный беспилотник ОКБ «Сухого» «Охотник» вышел на завершающий этап наземных испытаний. Об этом сообщил «Интерфаксу» осведомленный источник.
«Первый полёт „Охотника“ ожидается в 2019 году», — отметил источник.
О ведущихся в ОКБ «Сухого» научно-исследовательских работах по созданию тяжелого ударного беспилотника в 2014 году сообщил директор дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), экс-главком ВВС России Владимир Михайлов.
«Сейчас работы ведутся, мы делаем работу на „Сухом“, называется „Охотник“. Эта машина очень перспективная, сейчас идет научно-исследовательская работа до 2015 года, с последующим переходом в опытно-конструкторские работы», — сказал Михайлов в эфире радиостанции «Эхо Москвы».
Характеристики разрабатываемого беспилотника в настоящее время не раскрываются. Согласно открытым данным, его взлётная масса составит 20 тонн, что сделает его самым тяжёлым из разрабатываемых устройств данного типа. Сообщалось, что впервые он взлетит в 2018 году, а в 2020 году будет принят на вооружение.
В 2017 году в интернете была распространена фотография «Охотника», вырезанная из презентации Минобороны России, судя по которой, аппарат разрабатывается по схеме «летающего крыла» с трёхстоечным шасси.
Ранее информированный собеседник «Интерфакса» сообщил об испытаниях тяжёлого ударного беспилотника «Альтиус-О» массой более 7,5 тонн, разработанного казанским ОКБ имени Симонова.
Заместитель гендиректора «Техмаша» (входит в «Ростех») Александр Кочкин в марте 2018 года заявил «Интерфаксу», что концерн начал разработку боевой нагрузки для беспилотников — это могут быть как средства ближнего боя, так и авиабомбы.
Генеральный конструктор — вице-президент ОАК по инновациям Сергей Коротков в декабре 2017 года сообщил «Интерфаксу», что в России работают над созданием ударных беспилотников, которые смогут организовываться в группы и координироваться между собой по защищенным каналам связи.
О разработке тяжелого беспилотника заявлял на форуме «Армия-2017» гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко. В ноябре того же года представитель компании отметил, что у них в проработке находятся БПЛА весом от тонны до 15 тонн.
скрытый текст
Президент РФ Владимир Путин заявлял на коллегии Минобороны РФ в конце 2017 года, что при реализации новой госпрограммы вооружения будет сделан особый акцент на оснащении войск высокоточным оружием, беспилотными ударными комплексами, а также новейшими системами разведки, связи и радиоэлектронной борьбы.О планах оснащения российских Вооруженных сил ударными беспилотниками сообщал в октябре 2017 года министр обороны РФ Сергей Шойгу. «В ближайшее время на оснащение Вооружённых сил начнут поступать комплексы с многофункциональными беспилотными летательными аппаратами, способными решать не только разведывательные, но и ударные задачи», — заявил Шойгу.
В рамках НИР «Охотник» ведется создание малозаметного беспилотного летательного аппарата С-70. Работы по НИР «Охотник» осуществляются ПАО «Компания «Сухой» в рамках контракта Министерства обороны России, выданного 14 октября 2011 года. Целью НИР является создание беспилотной разведывательно-ударной системы, которая обладала бы большой скоростью и автономностью. Сам БЛА С-70 по теме «Охотник» характеризуется как «беспилотный летательный аппарат шестого поколения».
Сообщалось, что демонстратор БЛА С-70 был изготовлен на Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова — филиале ПАО «Компания «Сухой», и первый полет демонстратора ранее был запланирован на 2018 год. Масса БЛА находится в диапазоне 10-20 тонн, а максимальная скорость оценивается в 1000 км/ч.
Ан-148 — человеческий фактор (забыли включить обогрев датчиков)
Ту-204 (Авиастар) — человеческий фактор (сели" за 1 км до полосы)
Ту-204 (Red Wings) — человеческий фактор (садились в половине полосы).
Вот сейчас немного не в тему, но про то, как многие любят хаять иностранные самолеты, говоря как боинг загубил «не имеющие аналогов в мире» самолеты Туполева, Антонова, Ильюшинаи т. д. , если бы у власти сидели патриоты, то самолеты Ту-204, Ту-334 (лично боинг своим SSJ-100 убил проект, который бы похоронил все иностранные региональные самолеты), Ил-96, Ан-148 (тоже SSJ-100 виноват) уже бы летали во всем мире и имели заказы на тысячи.
Так вот, вот эти все «человеческие факторы», которые случились с Ан-148, с Ту-204 на боинге или аэрбасе невозможны в принципе, там этим управляет электроника и есть защита от дурака, невозможно не включить обогрев датчиков (да, В-757 разбился тоже из-за датчика высоты, который скотчем заклеили, самолет не умеет сам снимать скотч), А-320 может сесть практически сам, а не как Ту-204 сажают по карманному навигатору, потому что штатный не работает, а обледеневший реверс тяги так же невозможен на А-320 или В-737, в то время как на Ту-204 об этом даже не знали…
Из того, что я читал по этому делу, основная причина падения — конфликт пилотов. Командир пытался опустить нос, второй — поднять. И насколько я слышал, прав был именно второй пилот.То есть как часто бывает — опять человеческий фактор.
Похоже, вышите о другом самолёте.
Первый полёт «Ан-148» произошёл в 2004 году. Электроники там полно:
Но даже «ламповые» самолёты имели электронику. Поэтому пока это случай лично мне вообще не понятен.
Практически там нет никакой электроники.
Все в ручном управлении. Если вы посмотрите кабину пилота советского самолета 70--х, 80-х годов, там сплошь тумблеры, то бишь механическое ручное включение.
Никакой электроники там нет.
Ситуация, когда пилоты «Саратовских авиалиний» забыли включить датчики обогрева определения скорости, а потом ориентировались по неверным показаниям приборов — говорит об их низкой квалификации и ситуации в «Саратовских авиалиниях», где такие пилоты работали.
Работа пилота не предусматривает вольности, хочу — не хочу, буду-не буду.
Есть строгий регламент, который они были обязаны выполнять…не выполнили.
Результат мы знаем.
АН-148 нужно снимать с гражданских пассажирских перевозок, этот самолет не отвечает современным требованиям безопасности.
Кто-нибудь может объяснить, каким образом самолёт позволяет себя поднять в воздух при выключенных обогревателях датчиков?
Это же не «Илья Муромец», в конце-концов. Предохранительной электронике такого рода уже много десятков лет. Её чуть ли не на лампах ещё делали.
Неужели КБ Антонова забыло предусмотреть даже такие простейшие вещи в самолёте, которые создавался в начале 2000-х? И если это так, почему это проморгали всевозможные комиссии заказчиков -- как гражданских, так и военных?
ЮргенКак сообщил веб-ресурс ATO.ru, предварительные летные испытания тяжелого вертолета Ми-26 с новыми двигателями начнутся в 2023 году. Их завершение и получение одобрения на выпуск опытной партии ремоторизованных машин намечено на 2025 год, рассказал ATO.ru источник в отрасли.
В мае этого года глава холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский говорил, что летные испытания ремоторизованных Ми-26 состоятся после 2022 г. В качестве нового двигателя на тяжелом вертолете предполагается использовать ПД-12 В, создаваемый на базе газогенератора от ПД-14 (этот мотор предназначен для российского перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21). Он заменит украинские двигатели Д-136 производства «Мотор Сич», которыми сейчас оснащаются Ми-26.
Разработка ПД-12 В находится на стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). В 2017 г. был завершен этап эскизного проектирования этого двигателя, сообщило в своем информационно-техническом бюллетене пермское подразделение корпорации «ОДК-Авиадвигатель». На сегодня определен конструктивный облик силовой установки и основные параметры, а также проведена интеграция с вертолетом. Изготовление и испытание первого опытного образца ПД-12 В запланированы на 2020 г., а общее завершение ОКР — на 2025 г.
По сравнению с украинским Д-136 российский мотор обеспечит расширение условий базирования вертолета за счет больших возможностей поддержания мощности в условиях высокогорья и жаркого климата и возможности форсирования мощности до 14000 л. с. Ожидается, что ремоторизация Ми-26 увеличит дальность полета с полезной загрузкой и уменьшит эксплуатационные расходы за счет улучшенных технических характеристик и снижения затрат на ТО. Несмотря на больший вес ПД-12 В по сравнению с Д-136 новый двигатель будет экономичнее украинского аналога.
Как ранее сообщалось, ПД-12 В также может быть установлен на российско-китайский тяжелый транспортный вертолет Advanced Heavy Lift (AHL).
Работы по ремоторизации Ми-26 инициированы российскими военными. Однако 17 машин этого типа сегодня в России эксплуатируют коммерческие операторы. Самые большие парки Ми-26Т у операторов «ЮТэйр — Вертолетные услуги» (6 ВС), «Абакан Эйр» (4 ВС) и «СКОЛ» (3 ВС). По одному такому вертолету числится в сертификатах авиакомпаний «Алроса» и «ПАНХ», а также 2-го Архангельского объединенного авиаотряда и Московского авиационного центра.
Кстати правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2019 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.
Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.
Сроки конечно не выдержат, да и работы непочатый край, но задача по идее реальна. Хотя проще было бы договориться с мотор сич насчет д18т.
Мотор сич переносит свои пр-ва с украины в Белоруссию и Китай. Автор ролика похоже не в курсе, что все последние годы запорожцы поставляли нам движки для вертолетов, несмотря на все санкции и войну. Тч жуткой проблемы с разворачиванием пр-ва двигателя д18т как раз и нет. Документация есть. С Мотор-сич договориться вполне реально. Возобновление пр-ва Русланов готовилось с 2006 года. Авиастар уже научился их
ремонтировать и модернизировать. Тч здесь вопрос в основном не технический, а юридический. Ну и финасновый — на сколько нам нужен этот самолет.
С ил276 автор вообще похоже ничего не понял.Этот самолет первоначально планировался как ил214 и проектировался вместе с индусами под их требования. Ну и нам на замену ан12. Но индусы соскочили на середине пути. И проект заглох. Илюшинцы сначала его продолжали на инициативных началах и даже продули модель. Но не имея конкретного заказа и ттх сосредоточились на других проектах. А вот когда не так давно появилась конкретика от МО и требуемые ттх, проект воскрес в виде ил 276. Причем он серьезно отличается от того, что хотели индусы. Насколько я слышал фишкой ил 276 должна стать максимальная унификация с ил76, вплоть до унификации кабины.
Тч опять тут дело не в технических проблемах.
RuslanПодготовка к развертыванию стр-ва Русланов шла лет десять. По моему на Авиастаре собирались строить. Тч там все просчитано давно. Другое дело, что марка то антоновская, то есть украинская. Без их разрешения разворачивать его пр-во — значит производить контрафакт. Хз как это может аукнуться.
А по ил76, то индусы на нем танки умудрялись перевозить. Насколько помню — просто экраны снимали.
ЮргенНа этой неделе российская и украинская сторона обменялись взаимоисключающими заявлениями по возможности возобновления производства Ан-124. В России находят эту задачу сложной, но решаемой. На Украине подобные планы без украинского участия считают недостижимыми. Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок разобрался, как обстоят дела на самом деле.
Когда начинается дискуссия в категориях, нужна ли какая-то техника или не нужна, это разговор в определенном смысле ни о чем. Критерием «нужна или не нужна» является только одно — готово государство за это платить или нет. Если рассуждать в таком ключе, то на сегодня особой нужды в самолете типа Ан-124 не видно, во всяком случае, в настоящий момент.
Число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.
Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.
Теперь несколько слов о вопросе необходимости такого самолета в перспективе. Тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета нашей стране нужен. В этом больших сомнений нет.
Прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники. Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.
Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.
Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.
скрытый текст
Тогда в распоряжении Вооруженных сил было почти 50 самолетов Ан-22, развертывалось серийное производство Ан-124, и никто перед Ил-76 таких задач и не ставил.В Соединенных Штатах был получен большой (и не всегда удачный) опыт эксплуатации военно-транспортных самолетов С-141 «Старлифтер» (во многом аналог Ил-76) и С-5 «Гэлэкси» (отечественный аналог — Ан-124). С С-141 во многом связаны проблемы, схожие с проблемами Ил-76, а С-5 оказался очень дорогой машиной в обслуживании, причем самолет оказался пригоден к эксплуатации далеко не со всех аэродромов.
На основе полученного опыта американцы сделали самолет С-17 «Глоубмастер». Эта машина по грузоподъемности находится в классе Ил-76 последних модификаций, но при этом С-17 по сечению грузовой кабины примерно соответствует Ан-124. К примеру, легкобронированная автомобильная техника в салоне С-17 становится в два ряда. Плюс он поднимает основной американский боевой танк.
Вопрос, какой размерности должен быть перспективный тяжелый транспортный самолет, с повестки дня никто не снимал. Теоретически перспективную машину можно сделать и в 500 тонн стартовой массы и 200 тонн грузоподъемности. Но тогда нужно понять, какое количество аэродромов в нашей стране сможет принять самолет подобного типа. В России, надо заметить, обстановка с состоянием аэродромной сети хуже, чем в США.
И главным вопросом остается воссоздание серийного производства Ан-124.
В России воспроизводство самолета Ан-124 вызывает ряд вопросов. В частности, с более чем существенными трудностями идет даже производство самолетов типа Ил-76 в Ульяновске, которое намного проще, чем Ан-124. Стоимость самолета Ил-76 по сравнению с первоначальным контрактом с Минобороны уже возросла почти в два раза.
Воспроизводство Ан-124 намного сложнее.
Но самое главное — на Ил-76 ставится прошедший проверку и недорогой двигатель ПС-90А, а в России двигателя для Ан-124 нет в принципе. Предлагаемые варианты АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» делать для него двигатель на практике означают только одно — начинать это дело практически с нуля.
Вариант доводить находящийся в настоящее время на этапе испытаний перспективный двигатель ПД-14 до тяги в 24 тонны выглядит заведомо нереализуемым проектом.
Если говорить о нашем современном двигателе ПД-14, то это двигатель размерности ПС-90. То есть отечественные конструкторы очень долго возились с ПС-90, наконец-то его довели, теперь в этой же размерности они (причем тем же самым коллективом) создают следующий двигатель другого, нового технологического уровня. А с двигателями тяги 25-28 тонн и выше нет просто никакого технологического опыта.
Двигатель создается по срокам гораздо дольше, чем сам самолет. И истина тут очень простая: нет двигателя — нет самолета. В частности, на НИОКР и ОКР с двигателем ПД-14 потрачено $2 млрд, а на развертывание его серийного производства потребуется еще примерно столько же. Что касается случая с Ан-124 (работы с двигателем класса 25-28 тонн), то подобные траты вырастут в разы.
Может быть, сегодня надо подумать о более простой задаче. Например, двигатель ПД-14 уже испытывается и летает. Он появится не завтра, но уже совершенно очевидно, что появится.
ПД-14 может быть использован для целого ряда отечественных самолетов. Исходя из следующего уровня тяги, под готовый будут подтягивать ПД-14 (до 18 тонн), вполне возможно создание на ПД-18 четырехдвигательного военно-транспортного самолета размерности примерно С-17.
Отличия такого самолета от Ил-76 будут в основном заключаться в размерностях грузового салона, которые позволят перевозить основную отечественную боевую технику. Скажем, машины на базе Т-14 «Армата».
То есть самолет должен позволять перевозить 60-тонный моногруз. Это уточнение очень важно. Поскольку бывает и так, что 60 тонн самолет поднять может, а моногруз с неким давлением на пол грузовой кабины — нет. Это очень важный показатель для транспортного самолета.
В принципе восстановление производства Русланов в России вместе с антоновцами готовили несколько лет перед майданом. Его отменили из-за кризиса с украиной. ИЛ106 или Ермак явно не взлетят раньше второй половины 20-х годов. Я бы даже говорил о
30-х. Там вроде как проект на начальной стадии. Тч в случае необходимости в разворачивании пр-ва Русланов в 20-х годах нет ничего невозможного. Технически выполнимо. А вот юридически — хз. Все-таки ан124 — украинская марка. И антоновцы могут не дать добро на пр-во. Хотя по обслуживанию договориться удалось, тк украине нужно было обслуживать ил76, а нам ан 124. Но на пр-во добро вряд ли дадут.
Другое дело, что какой-то огромной потребности именно в Русланах не наблюдается. Действительно есть консервы если что. Но в случае необходимости — задача вполне решаемая. Тч Рогозин-джуниор прав.
ЮргенНу, грубо — как-то так, да.