Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Юрген
А не с родней не мучаются?
До назначения А. Рогозина в 2017 году и возобновления из приведенного Vladimir Smolnikov источника:
Первый полет новой машины должен был состояться еще в 2006 году, однако вылет неоднократно переносили — причинами называли недофинансирование проекта, несвоевременную поставку комплектующих, проблемы с документацией и нехватку кадров. К 2010 году Ил-112 В так и не поднялся в воздух, а Минобороны приостановило финансирование программы — в итоге проект был заморожен.
Спустя четыре года работы по созданию нового легкого транспортника были возобновлены. Подписанный в декабре 2014 года контракт между Минобороны и «Ильюшиным» на опытно-конструкторские работы (ОКР) по Ил-112 В предусматривает строительство двух опытных образцов (один для летных испытаний, а второй для статических и ресурсных), стоимость завершения ОКР — около 8 млрд рублей.
Планировалось, что строительство опытных машин по этому контракту завершится в 2016 году.
ЮргенВсе может быть. Там еще до кучи индусы вышли из проекта СВТС, который теперь Ил-276.
Понаберут родни, потом мучаются.
Юрген, как вы думаете. Возможная отставка Алексея Рогозина со своей должности может быть связана со срывом поставки Ил-76МД-90А, о которой вы писали ниже?
В прессе об этом проскальзывала информация.
А также срыв сроков по работе с ИЛ-112В
https://www.int...u/russia/655273
Вообщем молодой человек явно не рассчитал свои силы и возможности. А также опыт, которого явно ему не хватает.
ЮргенВчера вице-премьер Юрий Борисов заявил об успешной разработке российских образцов частей центроплана и кессона крыла из композитов для самолета МС-21. Ранее они поставлялись из-за рубежа, но после введения санкций США в отношении «Аэрокомпозита» поставки прекратились. Как стало известно «Ъ», чтобы хеджировать риски, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) инвестирует порядка 35 млрд руб. в закупку за рубежом других самолетных систем, используемых в МС-21, но также подлежащих импортозамещению. Ряд источников «Ъ» полагают, что подобный «страховой запас» придется закупать и в дальнейшем, поскольку провести замещение всех самолетных систем так быстро крайне проблематично.
Об успехах импортозамещения иностранных композитных материалов, применяемых для создания «черного крыла» МС-21, Юрий Борисов рассказал по итогам посещения ульяновского предприятия «Аэрокомпозит». «Мы увидели готовые элементы конструкции самолета — центроплана и кессона крыла, изготовленные уже без использования американских материалов. Наша уверенность (в реализации проекта.— „Ъ“) опирается на реальные образцы, которые подтвердили свои характеристики», — сказал он, добавив, что перепроектировать конструкцию крыла МС-21 из-за замены материалов не потребуется.
Проблемы с поставкой зарубежных композитов появились в сентябре 2018 года, когда в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП „Технология“ имени Ромашина» (входит в «Ростех») были введены санкции США. Как говорит высокопоставленный источник «Ъ» в авиационной промышленности, тогда прорабатывались два сценария: «умеренно негативный» и «негативный». В первом случае программа производства крыльев для МС-21 сдвигалась на девять месяцев—год (при условии успешных испытаний отечественных композитов), во втором — на полтора-два года (в случае необходимости перепроектирования силовой конструкции крыла). По его словам, «Аэрокомпозит» завершил апробирование отечественных препрегов (сухой углеродной ленты и связующего), которые используются при изготовлении крыла и центроплана МС-21, а ОНПП «Технология» ведет работы по определению физико-механических свойств препрегов на стекло- и углеродной ткани, используемых при изготовлении кессонов киля и стабилизаторов.
скрытый текст
«Эта работа должна быть завершена в первом квартале 2019 года, после чего настанет этап общей и специальной квалификации выбранных материалов и отработка технологий производства», — добавил собеседник «Ъ». Общая стоимость дополнительных затрат на эту программу оценивается в 2,7 млрд руб. Завершение программы импортозамещения композитов запланировано на конец 2020 года, причем параллельно будет вестись базовая сертификация МС-21.И в правительстве, и в отрасли ранее утверждали, что развертывание серийного производства нового лайнера на мощностях Иркутского авиастроительного завода (входит в корпорацию «Иркут») произойдет уже в 2021 году (16 марта третий МС-21 присоединился к программе летных испытаний). Чтобы не сорвать уже установленные сроки, авиастроители предприняли еще одно защитное действие, говорит источник «Ъ» в авиапроме. По его словам, при оптимистичном раскладе с 2021 года можно будет начать поставку заказчикам МС-21 с «импортозамещенным» крылом и оперением, но оснащенных рядом зарубежных самолетных систем, на которые ограничительные меры пока не распространяются. «Они также подпали под программу импортозамещения, которая растянута на несколько лет, — рассказывает он.— За это время может произойти все что угодно: те же санкции расширятся. Поэтому был предложен вариант создания так называемого страхового запаса иностранных комплектующих». По его словам, на конец 2018 года были заключены контракты на пять серийных самолетокомплектов. Но для снижения рисков срыва сроков поставок МС-21 ОАК решила заранее законтрактовать еще 20 комплектов. «Это при любом раскладе обеспечит возможность серийного производства самолетов ориентировочно на два с половиной года», — утверждает высокопоставленный источник «Ъ» в авиапроме. По его данным, создание «страхового запаса» обойдется более чем в 35 млрд руб., из которых чуть менее 5 млрд руб. нужно выделить уже в 2019 году, 16,4 млрд — в 2020-м и 14 млрд — в 2021-м.
Один из источников «Ъ» в авиапроме утверждает, что провести импортозамещение самолетных систем за три года «крайне проблематично», поэтому ОАК, по всей видимости, придется продлить период создания страхового запаса еще на несколько лет. В ОАК рассказали, что в данный момент корпорацией заключены твердые контракты на поставку 175 единиц МС-21. Из них 85 самолетов заказало дочернее «Ростеху» ООО «Авиакапитал-сервис» (50 из них предназначены для «Аэрофлота»), 50 — «Ильюшин Финанс Ко», 30 — «ВЭБ-Лизинг», 10 — «Ираэро».
Глава Infomost Борис Рыбак считает, что замена материала в конструкции самолета, даже при отсутствии необходимости перепроектирования крыла, потребует новых статических и циклических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и прохождения сертификации на основании полученных результатов, на что в среднем должно уйти полтора-два года. «При напряженной работе разработчики вполне могут успеть завершить испытания к началу 2021 года», — говорит эксперт.
ЮргенВчера вице-премьер Юрий Борисов заявил, что предприятие «Авиастар-СП» сорвало соглашение на поставку в 2018 году трех военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. В авиапроме говорят, что первый самолет серии уже готов принять экипаж, а второй борт завершил основную часть летных испытаний. В правительстве рассчитывают, что начиная с 2021 года на «Авиастар-СП» будет выпускаться 10-12 таких транспортников. Всего, по словам господина Борисова, военные до 2030 года «потенциально готовы» приобрести свыше 100 единиц Ил-76МД-90А. По информации «Ъ», пока военные подтвердили заказ до 2028 года лишь 17 таких машин.
О срыве контракта на поставку трех Ил-76МД-90А господин Борисов заявил во время визита на ульяновский завод «Авиастар-СП» (входит в дивизион военно-транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации; ВТА ОАК). Он сказал, что на специальном совещании в Москве были детально разобраны причины отставания, и добавил: «Мы приняли решение о создании постоянно действующей комиссии Министерства промышленности и Министерства обороны». Это означает, что ежемесячно замминистра промышленности и торговли Олег Рязанцев и замминистра обороны по вооружению Алексей Криворучко будут отслеживать ход подготовки, производства и завершения всех НИОКРов по этому направлению, пояснил он. «Ил-76МД-90А действительно не поставлялся в войска с 2014 года. Первый серийный самолет полностью изготовлен. Передача в эксплуатацию запланирована на следующую неделю», — сообщили «Ъ» в дивизионе ВТА ОАК.
Контракт на постройку самолета был подписан в сентябре 2012 года в присутствии Владимира Путина. Он назвал его тогда «крупнейшим авиационным контрактом» в истории Минобороны и ОАК. Соглашение оценивалось в сумму свыше 140 млрд руб.: этого должно было хватить на постройку 39 машин. Подчеркивалось, что такой заказ позволит загрузить «Авиастар-СП» как минимум до 2018 года. Однако планы были сорваны по целому ряду причин, признается топ-менеджер одного из предприятий авиапрома: «Авиастар-СП» на момент заключения контракта находился в тяжелейшем финансовом состоянии, сами самолеты начали строиться по техническому заданию Минпромторга, а не Минобороны, а ошибка, допущенная в расчетно-калькуляционных материалах, привела к тому, что с каждой построенной машины «Авиастар-СП» нес примерно 1 млрд руб. убытка. К тому же министр обороны Анатолий Сердюков (занимал пост до осени 2012 года) желал развивать отношения российско-украинского авиапрома с проектом Ан-70, а не с Ил-76МД-90А, вспоминает собеседник «Ъ» в отрасли: «Поэтому нам пришлось просто демпинговать по цене, чтобы удержать контракт». Проведенные после расчеты показали, что стоимость одного самолета, зафиксированная в контракте, разительно отличается от реальных затрат на производство: 3,5 млрд против 5,3 млрд руб.
скрытый текст
Сейчас ситуация несколько исправилась, утверждает собеседник «Ъ»: первая серийная машина уже готова к отправке в войска, ожидая прибытия экипажа (официально в «Ильюшине» говорят, что передача состоится на следующей неделе), а вторая находится на завершающем этапе испытаний (выполнено 11 из 12 полетов). Господин Борисов вчера подчеркнул, что перед заводом поставлена задача в 2019 году выпустить не менее шести, в 2020-м — не менее семи, а начиная с 2021 года — уже порядка 10-12 самолетов. Всего, как отметил господин Борисов, российские военные «потенциально планируют» до 2030 года приобрести более 100 таких транспортников. Правда, по утверждению высокопоставленных военных источников «Ъ», в государственной программе вооружения до 2028 года пока значится приобретение лишь 17 таких машин. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко отмечает, что Ил-76МД-90А крайне дорог в производстве и обслуживании, но «в силу принятых ранее политических решений особого выбора у военных нет».ЮргенЛучше на Дальний Восток, спецпредставителем в Магаданскую область.
Андрей ВалерьевПравительство собирается сменить руководство Авиационного комплекса имени Ильюшина (ПАО «Ил»), в том числе покинет пост гендиректора предприятия Алексей Рогозин, сообщил высокопоставленный источник в авиастроительной отрасли.
«Такое решение было принято сегодня по итогам совещания у курирующего отрасль ОПК вице-премьера Юрия Борисова», — передает его слова «Интерфакс».
Источник отметил, что Рогозин уйдет из компании в апреле.
Алексей Рогозин стал гендиректором ПАО «Ил» в мае 2017 года. Газета ВЗГЛЯД подробно писала об этом назначении.
Ещё бы папашу послом в Гондурас…
ЮргенКак сообщает индонезийский веб-ресурс SINDOnews.com, ВВС Индонезии начали практическую подготовку к получению истребителей Су-35, заказанных в России в количестве 11 единиц по контракту, заключенному 14 февраля 2018 года. К перевооружению на Су-35 готовится 14-я авиационная эскадрилья (Skadron Udara 14) ВВС Индонезии, дислоцированная на авиабазе Ишваюди (Iswahyudi) близ Мадиуна (Восточная Ява) и до последнего времени оснащенная старыми американскими легкими истребителями Northrop F-5E/F Tiger II — последние были официально сняты с вооружения эскадрильи в октябре 2018 года (эксплуатировались с 1980 года).
18 марта в Ишваюди должно быть начато строительство нового комплекса сооружений 14-й эскадрильи с целью обеспечения базирования и эксплуатации истребителей Су-35. Для 14-й эскадрильи будет сооружен новый административный комплекс, ангары для размещения истребителей Су-35, соответствующие вспомогательные объекты, хранилища, а также новые стоянки и рулежная дорожка. Завершение строительства предполагается в 2020 году.
Согласно сделанным вскоре после подписания контракта 2018 года заявлениям начальника центра по связям с общественностью министерства обороны Индонезии Тоток Сугихарто, контракт должен был вступить в действие в августе 2018 года, и первые два истребителя Су-35 должны быть доставлены в Индонезию в августе 2019 года. Следующие шесть единиц должны быть доставлены к февралю 2020 года, и последние три машины должны быть поставлены в июле 2020 года. ВВС Индонезии планировали продемонстрировать первые два полученных истребителя Су-35 на военном параде в честь 74-летия вооруженных сил Индонезии, намеченном на 5 октября 2019 года.
Однако до последнего времени начало реализации контракта затягивалось — главным образом ввиду того, что правительственные ведомства Индонезии не могли согласовать между собой номеклатуру товаров для встречных поставок российской стороне (по условиям контракта, Индонезия покрывает встречными поставками своих товаров 50% из общей стоимости контракта в 1,14 млрд долл), ввиду чего до января 2019 года Индонезия так и не осуществила необходимых авансовых платежей. 23 января министр обороны Индонезии Рямизард Рякуду, выступая на слушаниях в I комиссии (оборона, внешняя политика и информация) Совета народных представителей парламента Индонезии, заявил, что реализация контракта на поставку Индонезии истребителей Су-35, видимо, не сможет быть осуществлена в 2019 году.
скрытый текст
14-я эскадрилья ВВС Индонезии была сформирована в Ишваюди в 1962 году и первоначчально была оснащена советскими истребителями МиГ-21ф-13. В 1973 году эскадрилья была перевооружена полученными из наличия ВВС Австралии истребителями F-86 Sabre (CA-27) (редкий пример регресса в матчасти), а в 1980 году — новыми американскими истребителями F-5E/F Tiger II (всего 16 машин). Полеты на F-5E/F Tiger II в 14-й эскадрилье были прекращены в конце 2015 года ввиду истечения их ресурса.Стоит отметить, что на авиабазе Ишваюди, помимо 14-й эскадрильи, баируются также 3-я эскадрилья ВВС Индонезии, оснащенная американскими истребителями Lockheed Martin F-16, и 15-я эскадрилья, оснащенная южнокорейскими учебно-боевыми самолетами KAI T-50I. Таким образом, когда (и если) 14-я эскадрилья получит Су-35, то будет создан курьезный прецедент совместного их базирования на одном аэродроме с F-16.
Макс ЮжныйКто следит подробно за разработкой? Напишите, всё ли в заметке верно.
Макс ЮжныйЕсть поговорка: «нет худа без добра». Ограничение на работу по веществам для изготовления крыльев таки подвигнет, наконец, заняться НИОКР в этой области, что в конечном счёте будет полезно не только для гражданского самолётостроения, но и для военного и для множества прочих отраслей.
RuslanКонфликт Индии и Пакистана — выводы для России
ЮргенЗа последние 15 лет компанией «Альфа-М» было разработано, испытано и принято на вооружение Минобороны России несколько разновидностей систем оптической посадки вертолета на корабли различных проектов — начиная с простых систем с пассивной стабилизацией и заканчивая многофункциональными комплексами, включающими в себя интегрированный пульт руководителя полета, который объединил в себе около десяти корабельных систем.
Ближайшие перспективы использования системы технического зрения мы обсудили с начальником 1-го научно-технического отдела компании «Альфа-М» Сергеем Великовским.
- Сергей Михайлович, насколько значительной будет доработка бортового оборудования вертолета для оснащения его техническим зрением?
— В случае если вертолет оснащен оптикоэлектронным комплексом и относительно современной вычислительной системой, то 90% доработок придется на долю программного обеспечения. Так как большинство современных вертолетов отвечают этим требованиям, то объем доработок в части аппаратуры и, как следствие, увеличение массы и энергопотребления будут минимальны. В ином случае объем доработок будет достаточно существенным, и предполагаемое увеличение массы оборудования составит порядка 40 кг.
- Могут ли быть применены данные системы на беспилотных летательных аппаратах?
— Мы предполагаем, что именно на беспилотных летательных аппаратах будет внедрено наибольшее количество подобных систем. В этом году мы принимали участие в «Гидроавиасалоне — 2018», на котором представляли действующий макет системы технического зрения, выполняющий распознавание проводов. Данный экспонат вызвал большой интерес у участников и посетителей выставки, при этом подавляющее большинство специалистов, проявивших внимание к нашему экспонату, планировали использование подобной системы на беспилотнике. В следующем году мы планируем продемонстрировать на выставке действующую модель беспилотного летательного аппарата, оснащенную системой технического зрения.
НТЦ «Альфа-М» — лидер в области оптических систем посадки на корабельные взлетно-посадочные площадки. В интересах Военно-морского флота Российской Федерации в качестве головного исполнителя компания провела исследование, разработку и изготовление оптических систем и средств обеспечения посадки вертолетов (ОСПВ) на палубу кораблей одиночного и группового базирования. В рамках этого направления впервые в отечественной практике был создан первый образец ОСПВ, установленный на головном корабле проекта 20380 — корвете «Стерегущий». В состав типовой ОСПВ входят индикаторы курса и глиссады, указатель истинного горизонта и огни крена корабля.
alexzhukТак когда там будет по новому плану выпуск сотого мс-21?
Он даже не помнит свой пол
А как вы можете помнить, если вы сегодня только зарегистрировались?
Память прошлой жизни?
Alex ZhukЭх, а помню на суне писали про 100500 самолётов уже в 2020 году.
ЮргенДополнительные вложения в преодоление наложенных на «Аэрокомпозит» и НПО «Технологии» санкций составят порядка 2,7 млрд руб., рассказали РБК в аппарате вице-премьера Юрия Борисова, курирующего оборонно-промышленный комплекс.
18 февраля на военной выставке IDEX (Абу-Даби) глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что запуск МС-21 в серийное производство перенесен на год — с конца 2019-го на конец 2020-го — из-за санкций и необходимости заменить композитные материалы для крыла на российские аналоги.
В аппарате Борисова уточнили, что до конца 2020 года планируется завершить сертификационные испытания, а первые поставки заказчикам начнутся с 2021 года.
Компоненты для композитного крыла MC-21 (так называемое черное крыло) до последнего времени поставляли американская Hexcel и японская Toray Industries. В начале января 2019 года они прекратили поставки из-за санкций, введенных осенью 2018 года в отношении АО «Аэрокомпозит», входящего в ОАК, и АО «ОНПП „Технология“ имени Ромашина» (структура «Ростеха»).
В ОАК тогда заявили, что разработка технологии изготовления композитных конструкций из отечественных материалов ведется с 2014 года вместе с «Росатомом», Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов, МГУ и частными компаниями.
Глава ОАК Юрий Слюсарь рассказывал, что основным технологическим партнером по поставке композитов для МС-21 корпорация видит завод «Росатома» в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане.
В аппарате Борисова РБК отметили, что на программу МС-21 пойдет основная часть из 250 млрд руб. дополнительных инвестиций для ОАК, о которых 18 февраля на выставке IDEX заявил Сергей Чемезов.
«Это и существующий дефицит по программе, и средства самого „Ростеха“ на программу МС-21, куда входит и модернизация производств, и опытно-конструкторские работы, а также затраты на импортозамещение, закупку комплектующих и привлеченные кредиты», — добавили в аппарате вице-премьера.
В «Ростехе» РБК заявили, что объем инвестиций в размере 250 млрд руб. складывается из трех составляющих:
скрытый текст
средства на импортозамещение узлов и комплектующих, которые сейчас закупаются за рубежом, включая реализацию соответствующих опытно-конструкторских работ;вложения в модернизацию производственных площадок ОАК — они нуждаются в обновлении для серийного производства лайнеров уровня МС-21 (в августе 2018 года Слюсарь заявлял, что программа технического перевооружения предприятий ОАК обойдется примерно в 100 млрд руб.);
деньги на закупку материалов и комплектующих для первых партий самолетов, а также на создание страховых запасов запчастей и основных узлов для сервисных служб.
МС-21 — ближне- и среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер создается корпорацией «Иркут» при участии Опытно-конструкторского бюро им. А.С. Яковлева (оба входят в состав ОАК). Самолет оснащается двигателями двух типов — PW1400G-JM компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации (Россия). В настоящее время самолет МС-21-300 проходит летные испытания с американскими двигателями PW-1400G-JM. Российский двигатель ПД-14 будет установлен на опытный самолет МС-21-300.
Сейчас два опытных самолета МС-21-300 принимают участие в летных испытаниях. На Иркутском авиационном заводе-филиале ПАО «Корпорация «Иркут» построен и готовится к первому полету третий опытный самолет, завершается сборка планера четвертого самолета.
В сентябре 2018 года Юрий Борисов заявлял, что общая стоимость проекта МС-21 до 2025 года составит порядка 465 млрд руб. В январе этого года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о субсидировании проекта на 10,5 млрд руб. В частности, в 2019 году правительство выделило 1,58 млрд руб., в 2020 и 2021 годах — 4,11 млрд и 4,81 млрд руб. соответственно.
Портфель твердых заказов на самолеты МС-21 составляет 175 лайнеров. Среди заказчиков — «Аэрофлот» (50 самолетов), Red Wings (16 лайнеров) и иркутская «Ираэро» (10 самолетов), а также лизинговые компании «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк Лизинг» и «Ильюшин Финанс».
Производительность Иркутского авиационного завода к 2025 году будет поэтапно выведена на уровень 72 самолета в год. В зависимости от ситуации на рынке темпы производства в будущем могут быть увеличены до 100 самолетов в год, сказали РБК в пресс-службе корпорации «Иркут».
Генеральный директор «Аэрокомпозита» Анатолий Гайданский в интервью «Коммерсанту» отмечал, что за счет «черного крыла» можно будет добиться для МС-21 снижения расхода топлива до 8%.
https://www.rbc...a79476edb075345
ЮргенКак сообщил 6 марта 2019 года Государственный научный центр Российской Федерации ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), на научно-техническом семинаре в ЦИАМ были обсуждены перспективы развития двигателя ВК-800С для легкой авиации.
Создание семейства двигателей на базе газотурбинного ВК-800 для авиационной техники стало инструментом решения государственной задачи по развитию национальной транспортной сети — в частности, регионов Сибири и Дальнего Востока.
Для реализации стратегического направления транспортной доступности территорий Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА») разрабатывает для региональной авиации турбовинтовый двигатель ВК-800С. Конструкторскую документацию для воплощения двигателя в «железе» передал представителям УЗГА для дальнейшей реализации разработчик двигателя АО «ОДК-Климов».
На научно-техническом семинаре в ЦИАМ с докладом о выполнении опытно-конструкторской работы по созданию двигателя выступил ведущий конструктор проекта «ВК-800С» Виталий Логинов. Он отметил, что в 2020 году планируется сертификация самолета с двигателем ВК-800С. Первоочередная задача, по словам разработчика, — изготовление двигателей типовой конструкции и начало сертификационных испытаний.
В 2018 году прошли испытания первые опытные двигатели, на них отработано более 60 успешных запусков. Для проведения летных испытаний двигателя в составе самолета выделено два самолета региональной авиации, один из них переоборудуется в летающую лабораторию.
Для дальнейшего развития семейства двигателей ВК-800 необходимо внедрение новых технических решений и технологий изготовления. Именно эти две составляющие смогут обеспечить улучшение характеристик двигателя и его выход на новый уровень. Конкретные предложения по технологическому совершенствованию двигателя на НТС озвучили специалисты ЦИАМ и МАИ.
В продолжение темы начальник отдела ЦИАМ Юрий Фокин в своем выступлении проанализировал основные тенденции и проблемы развития малоразмерных газотурбинных двигателей, в том числе ВК-800С, и предложил свои варианты компоновки модификаций этого двигателя. Его коллега, начальник отдела ЦИАМ Андрей Старцев рассказал о возможностях и компетенциях ЦИАМ в вопросах проектирования высокоэффективных одноступенчатых центробежных компрессоров для двигателя ВК-800С.
скрытый текст
В конце научно-технического семинара его участники выразили надежду на продолжение диалога по двигателю ВК-800С и выработки четкой стратегии по сотрудничеству, в том числе с промышленными предприятиями, для развития этого проекта.ЮргенКак сообщило информационное агентство «Интерфакс», 7 марта 2019 года во время посещения в Ростове-на-Дону АО «Роствертол» (входящего в состав АО «Вертолеты России») заместитель Министра обороны Российской Федерации Алексей Криворучко заявил, что Министерство обороны Российской Федерации заключит контракт на первую партию в десять модернизированных тяжелых транспортных вертолетов Ми-26Т2 В.
«Сегодня мы пришли к соглашению, что мы будем заключать контракт на первую партию — 10 вертолетов Ми-26Т2В», — сказал А.Криворучко журналистам в четверг.
Модернизированный Ми-26Т2В — это тяжелый широкофюзеляжный транспортный вертолет с грузоподъёмностью 20 тонн с современной авионикой.
Машина оборудована современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, который обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью с выполнением автоматического полета по маршруту, выходом в заранее заданную точку и заходом на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.
Также, согласно «Интерфаксу», Алексей Криворучко сообщил, что Министерство обороны Российской Федерации и АО «Вертолеты России» согласовали цену на модернизированные боевые вертолеты Ми-28НМ, серийный контракт будет заключён.
«Будет заключён большой контракт как по Ми-28, так и по Ка-52», — сказал заместитель министра.
Он заявил, что сейчас обсуждается объём первого контракта на Ми-28НМ — 6 или 18 машин.
В свою очередь глава холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский заявил, что доводы военных о цене на Ми-28НМ услышаны.
«Машина Ми-28НМ подверглась значительным и серьезным улучшениям, в том числе летно-технических характеристик. Исходя из этого мы совместно с кооперацией провели работу, получили первый результат, а именно: в первую очередь виденье кооперации по вопросам ценообразования. Заказчик нас поправил в этом направлении, мы достигли консенсуса в этой работе», — сказал А.Богинский.
Ранее в Минобороны РФ заявили, что рассчитывают на пересмотр холдингом «Вертолеты России» стоимости модернизированного ударного вертолета Ми-28НМ «Ночной охотник».
«При подготовке очередного контракта на поставку в войска вертолетов Ми-28НМ мы действительно столкнулись, на наш взгляд, с завышенной стоимостью этих машин холдингом «Вертолеты России», — сказал «Интерфаксу» начальник Главного управления вооружения Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенант Анатолий Гуляев.
скрытый текст
В свою очередь информированный источник агентства в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что стоимость Ми-28НМ оказалась выше, чем ожидало Минобороны РФ, но она обоснована — стороны ищут пути сокращения издержек на проект.«Стоимость планируемого контракта на поставку Ми-28НМ признана военным ведомством обоснованной, но это не отменяет того факта, что она оказалась выше первоначальных ожиданий, в том числе из-за роста цен на покупные комплектующие изделия, которые составляют до 70% стоимости вертолета», — заявил собеседник агентства.
11 февраля глава холдинга «Вертолеты России» А.Богинский сообщил журналистам, что первая партия Ми-28НМ будет передана Минобороны РФ в апреле.
15 февраля прошлого года А.Богинский сообщил «Интерфаксу», что Ми-28НМ проходит государственные совместные испытания.
Министерство обороны и холдинг «Вертолеты России» согласовали цену на вертолет Ми-28НМ, готовится контракт, заявил замглавы военного ведомства Алексей Криворучко.
https://ria.ru/...1551629504.html
ЮргенИнтервью с управляющим директором КВЗ Юрием Пустовгаровым.
— Коллектив разбегается, профессионалов увольняют, действия руководства неадекватны, заказы у предприятия отбирают… Юрий Леонидович, именно такие слухи ходят о КВЗ. Что скажете?
— Конечно, это не так — слухи порождены недостатком информации… Мне не очень-то хочется говорить о «прежних делах», но в последние недели в соцсетях началась настоящая атака на завод, а точнее, на новое руководство. Так что сидеть и молча наблюдать не имею возможности.
Самое главное, что хочу сказать: мы разобрались с ситуацией, знаем, что делать дальше, и настроение у нас оптимистичное. Хотя, казалось бы, экономика предприятия поводов для этого пока не дает.
В 2017 году КВЗ реализовал продукции на 20 миллиардов 957 миллионов рублей, в 2018-м — на 21 миллиард 435 миллионов, то есть объем выручки чуть вырос. При этом убыток — 2 миллиарда 333 миллиона. Из них 600 миллионов — резервы на будущее, сделанные по ряду причин. То есть фактический финансовый результат — убыток в 1 миллиард 769 миллионов рублей, и он намного меньше, чем в 2016-2017 годах.
— А тогда отчитывались о чистой прибыли…
— Никакого подлога, ничего противозаконного — просто одна из изюминок бухгалтерии КВЗ. В 2016 году разрешенными бухгалтерскими методами восстановили резервы прошлых лет. В 2017-м взяли все нематериальные активы на создание «Ансата» за 10 лет и отчитались о чистой прибыли. Но если в 2016 году была хотя и небольшая, но операционная прибыль, то в 2017-м — впервые в истории КВЗ — результат стал отрицательным. То есть впервые рентабельность продукции завода оказалась убыточной. Кстати, в 2018 году операционная прибыль была положительная.
— Для чего понадобился такой витиеватый учет?
— Видимо, было желание протянуть какое-то время. Но, наоборот, получили ускорение проблем. Вместо того чтобы уже в 2016 году перейти на режим экономии, завод, как бы ориентируясь на будущие положительные показатели и вопреки установкам «Вертолетов России», продолжал жить так, будто реализация не 20, а 46 миллиардов, будто не убыток в миллиарды, а прибыль миллиардов в 10. Затраты и расходы разогнали до такой степени, будто продолжали жить в золотом веке. А поскольку денег на это не было, брали кредиты и к 2018 году подошли в состоянии фактического банкротства. У нас займов и кредитов на 31 миллиард! Только процентов надо платить 2,5 миллиарда в год. На складах «железа» с просроченным сроком хранения — на 5 миллиардов: оно было куплено на индийский и прочие несуществующие контракты. А вообще запасов на складах — на 12 миллиардов.
скрытый текст
Что особенно непонятно, за эти «результаты» топ-менеджерам, то есть себе, выплатили десятки миллионов рублей премий. На встрече с коллективом мне задали вопрос: «Где наша 13-я зарплата за 2018-й?» Она осталась в 2016-2017 годах, ведь источник 13-й зарплаты — прибыль. Но мы все-таки выплатили каждому, за исключением руководителей, по 7 тысяч. Да, в 2017-м это было 34 тысячи, но для понимания скажу: тогда заводу для коллектива в 5200 человек 13-я зарплата обошлась в 230 миллионов рублей, а топам в 13-ю заплатили 37 миллионов. Это вам для размышления на тему того, кто, чего, зачем и как. На заводе было две группы топов: 6 человек с неадекватной зарплатой, 6 — со сверхнеадекватной. Сегодня все творцы «чуда» ушли, а зарплаты топов уронили в 3-5 раз, они теперь находятся на уровне зарплат топ-менеджеров аналогичных предприятий — других вертолетных заводов, КАЗа, КМПО. И никаких выплат, потому что результата нет.Проверка, проведенная «Ростехом» в декабре 2018 года, подтвердила все наши выводы — это отражено в соответствующем акте. В январе на заседании правления госкорпорации поставлены задачи по наведению порядка на заводе, среди них — частичный возврат средств, полученных руководством…
До сих пор не могу ответить себе на вопрос: почему руководство КВЗ, взращенное здесь, кровь от крови коллектива, убивало экономику завода? Не думаю, что оно делало это умышленно — скорее в условиях изменившейся ситуации на рынке просто компетенций не хватило. То есть полный отрыв от действительности и… надежда на мифический индийский контракт, который мог дать 15-20 миллиардов прибыли и, как полагали, однозначно бы все списал. Видя отчетные показатели, руководство «Вертолетов России» тоже смотрело на нас естественным образом: раз прибыль есть, все нормально. Подчеркну: экономику нам формировали не москвичи, не улан-удэнцы — мы все сделали своими руками…
Словом, главное достижение 2018 года в том, что мы удержали экономику завода.
— За счет чего?
— Мы вместе с управляющей компанией разработали антикризисную программу. На 1,8 миллиарда снизили накладные и управленческие расходы и на 5,7 миллиарда остановили траты на ненужные сегодня стройки и инвестпроекты, связанные с переездом из Кировского района второй заводской площадки (земля будет реализовываться по правилам «Ростеха» как площадка для строительства жилья в рамках генплана Казани — прим. ред.), — все удалось разместить на существующих площадях. Слава богу, ушли оттуда — миллионов на 200 затрат меньше. Далее. В управлении немало лишних структур. К примеру, я московское представительство закрыл: там сидела куча народа, получала черт знает какую зарплату, а зачем это нужно? Сегодня два человека в Москве справляются без всяких Mercedes и микроавтобусов. Скромнее надо быть. Вот сейчас половину «подзадных» авто продаем.
В планах на 2019 год — снижение всех расходов на 4,2 миллиарда. А в целом наша задача — подвести завод к ситуации, когда уровень накладных расходов соответствовал бы уровню накладных расходов, необходимых для производства вертолетов. Взять военную приемку: она считает накладные расходы, которые касаются только вертолетов, при этом фактические расходы гораздо больше. Вопрос: а зачем они больше? Ведь нам достаточно тех накладных, которые участвуют в строительстве вертолета…
Несмотря на эту экономию, сделали все, что было законтрактовано, — 52 вертолета, ничего не сорвали. Более того, подняли два долгостроя — Ми-38Т (и, забегая вперед, скажу: эта тема сразу понеслась вперед) и модернизированный «Ансат» (прототип ПТ5), который сейчас летает программу испытаний…
Мы поменяли отношения с заказчиками и беремся за все — ни от чего не отказываемся. В итоге 2019 год у нас «упакован». Загрузка — в полтора раза больше, чем в 2018-м. Видим около 30 миллиардов выручки и прибыль. Это 80-100 вертолетов (против 52 в 2018-м). Точное количество зависит от того, как будет упакована программа строительства вертолетов для Национальной службы санитарной авиации (НССА) — в два года (как хотели) или в три. Это глобальный проект, есть уверенность, что он пойдет.
В прошлом году мы с коллегами из холдинга сильно поработали с госзаказчиками. Кризис продаж в мире напрямую касается и нас: на сегодня наш главный заказчик — государство… через лизинг, субсидирование либо напрямую. По санитарным «Ансатам» и Ми-8 с медицинским модулем это Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) — единственный на сегодня заказчик, который платит реальные деньги и платит вперед. И мне приятно читать новости о том, что казанские машины спасают людей. Причем доктора пишут, что, если бы не вертолет, ни в жизнь бы этого человека не спасли.
Кстати, слова благодарности президенту Татарстана. Все истории по нашей экономике он прекрасно знает (еще бы не знать, если по налогам в региональный бюджет мы упали в 9 раз). Куда бы он ни ездил, с кем бы ни встречался… уже было несколько случаев, когда Рустам Нургалиевич звонит: «Я договорился, чтобы наши вертолеты купили». Так несколько «Ансатов» и «восьмерок» продали.
— Сколько в прошлом году сделали «Ансатов»?
— 16. В этом должны построить не менее 40. В обозримом будущем эта цифра уменьшаться не будет.
— А Ми-8/17?
— С «восьмеркой» у нас абсолютное попадание в цель: на этот год — 38 штук, заказы продолжают идти. Сейчас много говорят о том, что нужен Ми-8 модернизированный, со стеклянной кабиной и прочим (и ряд эксплуатантов действительно диктует такие требования), но у нас очередь за простой зеленой машиной! Потому что, когда денег нет, не до жиру — требуется просто надежное выполнение функций. А с точки зрения возможностей и одновременно неприхотливости и дешевизны лучше «восьмерки» ничего нет. Сейчас ведем переговоры с одной из стран, которая хотела купить дорогие тяжелые машины, но переформатировалась на наши Ми-17. Задумайтесь: сегодня в мире 90 процентов бизнесов убыточны. Плохая ситуация! Как перед Второй мировой. Грядет изменение миропорядка. Дай бог, чтобы без заварушек… Не знаю, что по Ми-8 будет в 2020 году, но с десяток уже набирается.
— Об индийском контракте на 48 Ми-17В-5 можно забыть?
— Нет! На фоне наведенного порядка в экономике завода (а мы это сделаем) он будет нашим приятным бонусом. Обязательно будет!
— Когда сделаете первый серийный невоенный Ми-38?
— На МАКСе-2019 покажем.
— Сколько стоит Ми-38?
— Больше, чем пять «Ансатов». Выгодная для завода вещь. При этом мы видим, что надо провести ряд мероприятий по доведению вертолета до характеристик, которые заложены в проекте. Тогда это будет бестселлер! Этот вертолет ответит на все вопросы. Ми-38 — загрузка завода в 20-е годы и продолжение его истории в 30-е. Мы с «Вертолетами России» сошлись в оценке, что до 2030-го будет заказано примерно 200 машин. На 2019-2021 годы уже есть твердый заказ на 21 Ми-38, половина из них — для госструктур. После того как первую машину показали министру обороны во время его недавнего визита в Казань, сразу получили запрос на новые поставки.
Сейчас вопрос для завода: как столько сделать? Ми-38 в таких количествах мы не строили, «Ансат» — тоже. Потоком шли только «восьмерки», производство к этому привыкло. Сейчас ситуация поменялась. И слава богу! Ведь теперь мы отличаемся от других российских вертолетных заводов тем, что присутствуем в трех рыночных нишах — легкого, среднего и почти тяжелого (Ми-38 находится между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 — прим. ред.) вертолетов. И у каждого из этих типов по четыре техоблика.
— По нашим данным, НССА вы продаете вертолеты по 199,9 миллиона рублей с НДС. Утверждают, что для КВЗ это убыточная цена…
— Мы не продаем вертолеты в убыток. По плану этого года есть две цены на большие партии «Ансатов», они отличаются только ценой медицинского модуля, который мы покупаем у Казанского агрегатного завода. ГТЛК берет вертолет с модулем, НССА — без него. Дело в том, что НССА родилась из питерской компании аналогичной направленности «Хелидрайв». Она всегда летала на иномарках без медмодуля, просто с набором оборудования на борту. Схема такая: врачи прилетают, цепляют оборудование к пациенту, кладут его в вертолет, фиксируют, оборудование вешают на стену и… полетели. Это технология «золотого часа»: забираем человека и быстро довозим до места, где его спасают. А с модулем человека реально реанимировать, как в палате, можно везти далеко… Да, у НССА есть вопрос по сертификации именно медицинского варианта вертолета, но это ее проблема. Она заказала определенную конфигурацию вертолета, и мы его продаем. Кстати, по закону, если медоборудование покупается отдельно от вертолета, оно не облагается НДС.
Так вот, конечно, «Ансат» нам не в убыток, но, если запихнуть в него все наши накладные, естественно, станет убыточным. Но по этой логике, если мы ведро сделали на КВЗ, в его цену надо вложить 1200 процентов накладных. Почему? Его же делали 5 человек. Для чего в цену зарплату еще 12 людей закладывать? Это дискуссионная вещь, но мы считаем так. И представьте: если бы не было в плане этих 40-60 вертолетов, накладные остались бы теми же самыми, реализация была бы меньше, а убытков оказалось бы гораздо больше, мы были бы вынуждены уходить на четырехдневку.
Но по «Ансату» куча вопросов и помимо накладных. Во времена большой дружбы с Европой и Америкой в его техоблик чего только не напихали. Например, табло с надписью «выход»: всего-то пластиковая коробка, аккумулятор, диодные лампочки, весит 100 граммов, но покупают в США за 2220 долларов, в вертолете таких три. В ближайшее время перейдем на собственные, в 10 раз дешевле. Кстати, эту тему я впервые в соцсетях поймал, так что спасибо!.. Каждое кресло (а их в вертолете 7-9) покупаем в Европе по цене под миллион рублей. Давным-давно можно было организовать изготовление и сертификацию в России. И такого много. А самое главное, что от всего этого так просто не избавишься — занесено в сертификат типа.
Словом, работать есть над чем. Разве у нас лин-процесс отлажен? Нет! К слову, надо перестраивать ряд производств, чтобы напрасно не бегать из одного угла цеха в другой. Так что резервы есть.
В общем, да, для завода сверхприбыли в медицинских «Ансатах» нет, но учитывайте, что дело это государево, как и военная тема, где особой прибыли тоже нет.
— Что показал тур «Ансата» по Юго-Восточной Азии?
— Мы довольны. Во-первых, мы уверились в том, что «Ансат» потенциально конкурентоспособен, но его надо доводить, устранять детские болезни. Поймали пару вопросов, по которым ввели изменения в конструкцию для жарких стран. Технарям и конструкторам надо бежать быстрее продавцов и производства. В этом году вышеупомянутый ПТ-5 летает сертификацию Росавиации, но в перспективе мы видим и сертификацию ЕАСА… Во-вторых, мы увидели, что только в странах, по которым проходил тур, можно реализовать вертолетов 70 (и коллеги из холдинга провели внушительную переговорную работу), при этом цена на экспорт получше, чем в России… В-третьих, мы поняли, что об «Ансате» за границей вообще никто не знает. Его надо везде показывать. В этом году повезем его на Ле-Бурже и в Латинскую Америку. Демонстрация вживую сразу дает эффект. Когда показали крайний салонный «Ансат», сразу четыре VIP-вертолета заказали. Недавно один из обеспеченных людей, владелец бизнеса, осмотрел такой салон, послушал, какие нововведения будут в ближайшее время, и сказал: «Не вижу смысла покупать „Еврокоптер“ или „Белл“». И мы договорились, что сделаем ему машину.
— Правильно ли понимать, что будут выпускаться оба варианта «Ансата» — нынешний и тот, что получится из ПТ-5?
— ПТ-5 — это своего рода демонстратор технологий: на нем мы испытываем агрегаты, системы и конструкторские решения, которые хотим внедрить на серийных машинах, поэтому проводить разграничение на «варианты» не совсем корректно — это комплексная работа по доведению «Ансата» до необходимых требований.
— От НССА еще заказы будут?
— Думаю, да. Это ведь огромная программа. Ее основные деньги пойдут на создание по всей стране инфраструктуры — более 130 вертолетодромов. Программа потому и стартует так тяжело в смысле закачивания в нее денег — она глобальная. Но все решения уже приняты, документы подписаны. А для КВЗ появление вертодромов означает еще и спрос на Ми-38 и Ми-8. Там, где нет аэропортов, они вполне способны заменить самолеты малой размерности, на сегодня изношенные. К нам уже приезжали люди, которым Ми-38 очень нравится и у которых есть деньги. Они ждут не дождутся. А что! Скорость — 300 километров в час, дальность — под 900 километров без дополнительных баков внутри, малошумный, 30 посадочных мест — как в самолете, причем не скамейки, а настоящие кресла, туалет есть, место для стюарда. У нас такой салон прорисован. И один из твердых заказов — как раз на 30-местный вертолет.
— Есть ли движение по теме Ми-14?
— Речь идет о глубокой модернизации машины. В бюджете запланированы деньги, но пока идет борьба за их объем: цифра известна, однако надо чуть больше. Вероятно, этот вопрос еще будет долго решаться.
— Что на КВЗ происходит с зарплатой?
— В 2017 году она была 44 053 рубля, в 2018-м — 45 349 рублей. Сейчас адресно будем работать по высококвалифицированным работникам — хотим повысить им зарплаты больше, чем в целом по заводу. Кроме того, будем финансово удерживать конструкторов, узких специалистов. План на 2019 год — дойти до 50 тысяч или чуть выше.
Хотим, чтобы средняя граница возраста руководителей производства не превышала 40 лет, чтобы ключевые позиции на заводе заняла молодежь, и мы ее «тащим». В этом году обязательно 30-40 специалистов «разгоним» по мировым выставкам — чтобы смотрели, руками трогали: это не только наша инициатива, но и установка в масштабах холдинга. Вообще, уровень завода определяется не менеджментом и оборудованием, а уровнем инженерно-технических специалистов 1-й, 2-й, 3-й категорий, все остальное — приложение к этому. И средний уровень специалистов КВЗ хорош — спасибо кадровикам.
— Тогда тем более вызывает удивление увольнение технического директора КВЗ Игоря Бугакова. Да, ему изрядно за 40, но есть мнение, что именно он тянул на себе программу «Ансат»…
— У меня к таким людям большущее уважение, об Игоре Сергеевиче могу сказать только хорошее. Они вопреки экономической ситуации тянули тему «Ансата», отчасти Ми-38, чего не скажешь об управленцах, экономистах и финансистах. Бугаков как первый замгендиректора по техническим и инженерно-конструкторским делам вообще все тянул на себе, а причиной оставления им должности стало невыполнение конкретных вещей на уровне холдинга. Условно говоря, он и главный конструктор «Ансата» Антон Бушуев, который тоже лишился должности, сорвали на год работы по вертолету. Хотя, на мой взгляд, они в этом виноваты так же, как целый ряд других руководителей.
Под Бугакова немедленно была создана не просто другая должность — новая структура, именно его по задачам — инженерный центр КВЗ. Он освобождался от текучки и производства и должен был начать выстраивать опытное производство. Но Бугаков сказал: «Я настолько устал, что пока отдохну». Бушуев же сегодня прекрасно работает заместителем технического директора.
Кстати, мы выдвигаем создателей «Ансата» на госпремию России, а одного из летчиков-испытателей, давших ему жизнь, — на звание «Герой Российской Федерации».
— Когда говорят о создании вертолетов, всегда упоминают только о конструкторских бюро Миля и Камова, а вот ОКБ КВЗ, создавшего «Ансат», словно бы и не существует. Вам не кажется, что это несправедливо? И что вообще происходит с казанским бюро?
— Действительно, конструкторскому бюро Миля мы за Ми-38 и кое-какие ОКРы по Ми-8 платим в любой ситуации, а вот свое КБ забыли. Почему? Потому что свое десятым стоит в приоритетах. Сегодня ОКБ — это всего лишь одно из структурных подразделений завода. Да, внутри заводского бюджета теоретически утвержден и бюджет бюро, но, когда кончились реальные деньги, оно начало финансироваться по остаточному принципу. В последние годы несколько раз за энергетику платить было нечем, какое тут бюро?! Кредита уже никто не давал, и, если бы не «Вертолеты России», которые подкрепили нас гарантиями холдинга, это был бы технический дефолт. Так вот с бюро случилось то, что должно было случиться: произошел разрыв примерно в 1 миллиард рублей между реальными потребностями КБ, в частности для доведения «Ансата», и фактической ситуацией. Естественно, все встало. Под разные темы было запланировано три летающих прототипа. Середина 2018 года — ни один не поднялся. Но сегодня все летают — что можно было вручную сделать, сделали. Но бесконечно так продолжаться не может.
В 2019 году холдинг закончит создание центра вертолетостроения России. В него войдут великие бюро Миля, Камова и ОКБ КВЗ как равноправное конструкторское бюро. Такая интеграция очень правильна: например, лучшие прочнисты — у Миля, лучшие лопастники — у Камова, это все складывается. Во главе — генеральный конструктор холдинга, назначаемый указом президента. Бюджетирование и программы по опытным вертолетам упакованы в иерархию холдинга, потому что у заводов денег на это нет.
Это очень хорошая история для КВЗ, у которого тоже нет денег на разработку «Ансата». Что мы получим? Бюро, конечно, никуда от нас не уедет, но мы создадим для него на КВЗ новую инфраструктуру. Принципиально важно назначение для него независимого от состояния КВЗ бюджета. И, что бы ни говорили, у нас пока нет уровня московских бюро с их школой. Наше КБ надо довести до уровня этих бюро, сейчас мы на половине пути. Кстати, средняя зарплата в нашем КБ — 71 тысяча рублей (в прошлом году — 60 тысяч), а в московских — 100 тысяч. И мы должны к этим 100 идти, но не просто раздать, а подтащить: кого-то за руки, кого-то пинками, а кого-то с рынка взять придется.
14 февраля генеральный директор «Вертолетов России» утвердил «дорожную карту» из 10 пунктов, в соответствии с ней, к концу 2019 года ОКБ КВЗ будет доведено по идеологии до уровня «Миля» и «Камова». Также утверждена новая структура КБ, в котором впервые организовывается опытное производство, что очень важно. Сейчас идет подбор руководителя всего проекта «КБ КВЗ». Чтобы решить такую задачу, нужен настоящий лидер, и скоро он будет.
— Вы говорили о необходимости глобальной реформы управления предприятием в целом. В чем она заключается?
— Есть три принципа управления. Первый — ручное управление со стороны руководителя и дальше по цепочке. Второй — делегирование полномочий подобранной команде. Третий — создание системы управления. Мы в некоторых вопросах застряли между первым и вторым, в некоторых подходим к третьему.
Не может ни один руководитель вручную управлять такой большой системой, как авиазавод, но 2018 год пришелся на ручной этап — перенастраивать же все надо было. Сейчас вновь делегируем полномочия новой команде. Но в вопросах планирования, снабжения, создания новой техники, техперевооружения, всего, что связано с деньгами, необходима именно система. К примеру, снабжение на КВЗ полностью убито. Надо собирать законтрактованный, стопроцентно предоплаченный вертолет, а выясняется, что не заказали комплектующие! Просто не заказали!!! А мы ведь не видим этого. Спрашиваем: «Заказали?» Отвечают: «Да». А сразу проверить невозможно.
Моя задача — создать такую систему производства, чтобы она действовала независимо ни от какого человека, а еще такую систему соцлифтов, при которой каждый работник бы понимал: если он будет пахать, то она вынесет на другой уровень. Я уйду с завода, когда у меня контракт закончится, но меня интересует, чтобы начатая нами история продолжалась. Кстати, на КумАПП результат 2018 года — 11,3 миллиарда реализации и 3 миллиарда прибыли. Это результат работы 2016 и 2017 годов. А в Казани ситуация — в проекте — лучше: у Кумертау нет твердой загрузки, а у нас есть…
Плюс переформатирование всех других направлений жизни завода. Сегодня внешне это выглядит так, будто я прекратил действие целого ряда программ. На самом деле нет. Например, детский отдых. Знаете что было? Завод тратил на летний лагерь 46 миллионов рублей, причем только 12 миллионов из них — на путевки: остальное шло на аренду лагеря у частных лиц, его ремонт и содержание. Да, понимаю, там не одно поколение выросло. Но был бы этот лагерь заводской! Но ведь нет — принадлежит частным лицам, кстати, не очень далеким от завода. Задал профсоюзу вопрос: вы с таким положением согласны? Нет. Поэтому сегодня мы договорились с лучшим санаторием в округе — «Васильевским». Вместо 46 миллионов — 23 миллиона. Путевка, за которую мы раньше платили 18 тысяч, теперь обойдется нам в 31 тысячу, но за них для наших детей будут не деревянные бараки, а бассейн, физиотерапия, лечебный массаж и так далее. Тот лагерь — 200 мест, теперь — до 600. Правильное переформатирование? Правильное.
Дальше — фитнес. Здесь, согласен, отменил субсидирование, не совсем посчитав. Думал: почему это всего 500-600 человек получают общезаводские субсидии? Сначала хотели на заводе зал сделать, но в итоге поняли, что не потянем, и вернулись назад — будем субсидировать. Я сам фанат этого дела, и сейчас к договорам с 12 фитнес-центрами добавим кинезиотерапию: кто не хочет качаться, пусть опорно-двигательный аппарат поправляет. Словом, возвращаем программу, но в большем объеме.
Еще тема — питание. Запущен проект передачи общепита на аутсорсинг. Конкурс выиграла казанская фирма, которая кормит ряд предприятий, — ООО «Вкус». Сегодня обедать ходят всего 2 тысячи из 5,4 тысячи работников, получается, остальные субсидируют этих людей. Будем вводить систему персонального субсидирования каждого, кто пойдет обедать. Надеемся, что вместо двух тысяч пойдут четыре. Очень не хотим, чтобы у нас качество упало, иначе такой получим «резонанс»…
Поликлиника. В прошлом году мы заплатили по ОМС 166 миллионов рублей и 14 миллионов — горбольнице № 2 за услуги, которые мы должны получить бесплатно по тому же ОМС, 38 человек из поликлиники у нас зарплату получали. Дело в том, что прямо на КВЗ принимают несколько их узких специалистов. Для заводчан, конечно, удобно, но это услуги, которые мы должны получать бесплатно. К тому же здесь почему-то оказывали некоторые услуги, не имея на это сертификата. Не дай бог что бы случилось, это была бы тюрьма. Сегодня договорились с поликлиникой горбольницы № 16. Все положенные по ОМС услуги она берется оказывать нам на заводе. Мы получаем экономию, а люди — прежнюю медпомощь на заводе, плюс более высокотехнологичную медпомощь непосредственно в 16-й больнице. Это сделаем к концу марта… Оставляем и дополнительное медицинское страхование: если кому нужна операция, сложный анализ, дорогое лечение — это все открыто. Думаю, 12 миллионов рублей нам хватит, а раньше до 30 миллионов брали. Очень много дополнительных медицинских услуг было у топов, к примеру, на стоматологию. Но, наверное, на свою зарплату топ может это сделать в другом месте. Или поездка на лечение за границу. Езжай, но не за счет завода — у тебя зарплата хорошая. Я когда это дело увидел, очень удивился. А мне говорят: «Руководители тоже люди». Да, но с такой зарплатой еще и помощь получать на лечение… Вам не кажется, что это не очень справедливо?
Или жилищная программа. В 2007-2016 годах по соципотеке улучшили жилищные условия 260 человек. Ежегодно завод тратил на это около 60 миллионов, и получалось, что 1 миллион решал проблему одного человека. Но есть другая программа, ростеховская, с двумя направлениями: первый взнос и субсидирование процентов по ипотеке. В первом случае 1 миллион решает проблему уже двоих, а во втором — десятерых. То есть эффективности больше. Мы в бюджет 2019 года заложили средства на помощь примерно 30 работникам. И я уверен, что больше людей надо пускать в ростеховскую программу.
— Тем не менее утверждают, что народ с КВЗ бежит…
— В 2018 году по собственному желанию ушли 452 человека, в связи с истечением срока трудового договора — 61. В 2017-м — 573 и 69. Ушли руководители верхнего звена. При этом ни один из них не может что-то плохое мне в глаза сказать: что положено — отдал, некоторые получили по две-три годовые зарплаты. Из руководителей и управленцев ушли те, кто не смог работать в новом формате. Это естественный процесс. К примеру, в прошлом году было такое, что счет шел на часы. Нам повезло, что в четвертом квартале была летная погода. Летчики пахали как черти, все получили адекватную оценку. Если бы мы не применили не всем нравящиеся методы, у нас было бы не 52 вертолета, а 36. Это была бы катастрофа! У нас и сейчас проблемы есть — несколько ключевых заказов, по которым мы в ближайшее время должны сделать Ми-17 и Ми-38. Жесткие сроки, жесткие задачи, на самом высоком уровне. Но, уверен, справимся.
— С авансированием проблемы есть?
— Они есть всегда, потому и в долгах перед банками. ГТЛК заплатила все авансы за 2019-й, частично — за 2020 год. У минобороны все жестко: записано платить тогда-то, значит, тогда-то. Авиакомпании, которые стоят в очереди за «восьмеркой», все платят авансы, немного, но 30-40 процентов без вопросов.
Политические проекты, та же НССА, там сложнее. Но для завода проблем нет. На 2019 год нам удалось добиться того, что, если в план попадает какой-либо крупный контракт, «Вертолеты России» контрактуют нас, а проблемы на внешнем контуре берут на себя. Сегодня у нас из 100 плановых вертолетов на 100 вопросы финансирования оформлены. Да, на часть из них денег нет, но, по крайней мере, все известно. По НССА — жесткий контракт с «Вертолетами России», для его выполнения мы провели среди банков конкурс, кто нас будет кредитовать, — выиграл Сбербанк. По другим контрактам под эгидой «Ростеха» — договоры комиссии с «Вертолетами России». И история 2018 года показывает, что без управляющей компании мы бы не имели оборотки: «Вертолеты России» ой как выручили. Они и собирают со всех заводов для таких перетоков: сегодня мы живем за счет Ростова, Арсеньева, а в 2014-м кто-то жил за счет нашей прибыли, которую получала в качестве дивидендов управляющая компания.
Бюджет, который собирает по всей пирамиде холдинга управляющая компания или ростеховский фонд инвестиционного развития (на его деньги мы сейчас делаем Ми-38, который покажем на МАКСе-2019), работает на будущее, надо только правильно по регламентам «Ростеха» или «Вертолетов России» заявиться. К сожалению, Ми-38 и «Ансат» в 2016-2017 годах шли за счет средств КВЗ, потому что всех убеждали, что деньги есть… Без прибыли у нас нет источника для инвестиций, однако инвестплан на три года составлен: на 2019-й — 3 миллиарда 718 миллионов, на 2020-й — 3 миллиарда 251 миллион, на 2021-й — 5 миллиардов 651 миллион. Это инвестпрограмма «Вертолетов России» конкретно по КВЗ. В частности, в 2019 году мы получили решение о создании в Казани центра компетенций по композитным лопастям для вертолетов всех типов, как это сделано у «Эйрбаса». Спасибо, что активную позицию в этом вопросе заняло руководство Татарстана.
— Зато, говорят, едва ли не треть работы по «Ансату» отдают Кумертау…
— Нет. Мы ему отдаем и все не можем отдать ту работу, которую на второй площадке делали и которая нам невыгодна. И то этот вопрос мы стали рассматривать, только когда увидели, что у нас вместо 16 «Ансатов» выходит 62. И отдаем только тяжелые процессы типа мокрой выкладки, которыми в Кумертау владеют, но недозагружены.
Еще в тему. Для Ми-38 нет цифровой оснастки — пользуемся той, что сделана для опытных экземпляров. Это неправильно — как в прошлом веке. Надо немедленно делать оснастку. Это 10 тысяч шифров общей трудоемкостью в 200 тысяч часов проектирования и 300 тысяч нормо-часов изготовления. Все это расписали между пятью заводами, и мы очень даже не против того, что, если ты сделал цифровую оснастку, изготавливай и соответствующий «кусок» вертолета отдавай нам. Поверьте — выгодно!
Пусть никто не беспокоится — мы работников не сокращаем. Если план будем выполнять, загрузка увеличится в полтора раза. Где я столько людей возьму? Нигде… И раздача компетенций, когда резиновые баки отдают в Барнаул, остекление — в Улан-Удэ, лопасти — в Казань, нормали — в Ростов и так далее, это правильно: надо уходить от «колхозов» с полным циклом за одним забором. Мы, как во всем мире, должны собирать вертолеты, убрав все процессы, которые в этом не участвуют, например общепит. Зарплата стоит меньше, чем инфраструктура. От нее и такие накладные. От всего, что тянет накладные, надо избавляться.
— Наконец, крайний вопрос: почему все-таки разгребать все это прислали именно вас? Спустя год в Казани… появился ответ?
— Нет. На тот момент результатов на КумАПП у меня не было, истинной ситуации в экономике КВЗ я не знал: нам всем казалось, что Казань — это нечто запредельное… Видимо, выбрали потому, что в Татарстане меня уже знали — с 2006 года с республикой общаюсь, по возрасту подходящий…
И еще. Я не собираюсь быть для всех хорошим, моя задача другая — элементарный порядок навести, настроить экономику завода так, чтобы была база для роста, потолкаться на рынке и занять там место пошире. И мы это сделаем — точно говорю.
Государство лучше сохранить и развивать либо купить завод,а не заниматься судебными тяжбами.
Истребитель Су-30СМ будет унифицирован с самолетом поколения 4++ Су-35, что даст ему вторую жизнь. Об этом сообщил вице-премьер Юрий Борисов.
«После завершения работ по модернизации Су-30СМ, изменения облика бортового радиоэлектронного оборудования, что сделало Су-35 и Су-30СМ более унифицированными между собой, что снижает себестоимость, унифицированы авиационные средства поражения, это может быть второй жизнью самолета», — сказал Борисов.
Он подчеркнул, что унификация позволит снизить себестоимость машины. По его словам, появление глубоко модернизированной версии Су-30СМ может открыть новую нишу для России в Индии, где в эксплуатации находится порядка 200 истребителей Су-30СМ.
https://tvzvezd..._medium=desktop
ЮргенАрбитражный суд Москвы по иску министерства обороны России взыскал более 371 миллиона рублей с самарского завода «Авиакор», входящего в корпорацию «Русские машины» холдинга «Базэл» Олега Дерипаски, следует из опубликованной резолютивной части решения суда.
Столичный арбитраж удовлетворил иск частично: Минобороны требовало взыскать с ответчика более 928 миллионов рублей — около 153 миллионов штрафа по госконтракту от 11 мая 2011 года на поставку девяти самолетов Ан-140 и около 776% за пользование авансом как коммерческим кредитом. Суд первой инстанции взыскал только проценты, и то в размере лишь более 371 миллиона рублей. Другие подробности пока не сообщаются. «Авиакор» занимается капремонтом Ту-154, техобслуживанием Ту-154, Ту-95МС, Ан-140, Ан-74, поставкой компонентов для различных самолетов.
Минобороны и «Авиакор» ведут еще одно судебное разбирательство по этому контракту. Оборонное ведомство в иске, поданном год назад, потребовало расторгнуть контракт и взыскать с авиазавода неотработанный аванс в размере 2,2 миллиарда рублей. Арбитраж Москвы в сентябре полностью удовлетворил исковые требования. В то же время суд отклонил встречный иск, в котором «Авиакор» требовал также расторгнуть госконтракт и взыскать с заказчика более 435 миллионов рублей долга.
В материалах суда говорится, что по условиям контракта авиазавод должен был произвести и поставить заказчику в 2011-2013 годах девять самолетов Ан-140, по три самолета в год. На выполнение контракта ведомство перечислило предприятию более 4,5 миллиарда рублей, однако всего по контракту Минобороны получило четыре самолета стоимостью более 2,3 миллиарда рублей. Разницу истец потребовал вернуть.
Ответчик иска не признал, сославшись на обстоятельства непреодолимой силы, выразившиеся в установлении в марте 2014 года Украиной, поставлявшей комплектующие, и ЕС санкций в отношении России. Кроме того, «Авиакор» заявил в суде, что были поставлены самолеты на сумму 3,2 миллиарда рублей, а срок на исполнение его обязательств был установлен необоснованно короткий.
Арбитраж Москвы, однако, отклонил доводы ответчика, указав в решении, что обстоятельства непреодолимой силы наступили уже за пределами срока исполнения контракта, а с самими сроками исполнитель согласился при его заключении. Девятый арбитражный апелляционный суд в декабре изменил решение нижестоящей инстанции, снизив сумму взыскания до 1,3 миллиарда рублей. Суд согласился с доводами ответчика о том, что в контракт была включена заниженная стоимость производства самолетов.
ЮргенЛогичный вопрос — а зачем тогда собирались покупать, раз факт их наличия/отсутствия не влияет на боеспособность)))
Макс Южный
Уважаемый Южный, любой человек, который хоть немного знаком с индийским подходом к тендерам на закупку военной техники, знает что пока нет подписанного контракта, все разговоры про 100500 самолетов, покупаемых Индией, это все пустой трёп!
Вам, кстати, об этом уже несколько раз написал Юрген!!!
Кстати на данный момент в Индии, насколько я помню, есть единственное совместное производство иностранных боевых самолетов, это производство самолета СУ-30МКИ… и это состоявшийся факт, а не прожекты!
Что реально выгорит из попытки ЛМ втюхать Индии свой F-16 под новым названием, мы узнаем еще нескоро… Пример того же тендера на Рафали, должен быть очень показателен.
Макс ЮжныйРазве это что-то новое? Десятки лет уже этим чудесам.
Макс ЮжныйМакс ЮжныйГоворить о том, что на сейчас у Индии рассмотрении только проработанное предложение с США, можно уже сейчас.
Хорошо бы сделать тоже самое по «МиГ-35», иначе можно считать, что РФ вообще более всерьёз не участвует в соревновании с США в этом случае, ведь помимо мелких закупок ясно, что Индия в широком смысле рассматривает только совместное производство. То есть нужно именно проработать предложение не хуже, чем по «Ф-21».
Юрген«Вот сперва сделайте, а потом поговорим"© У нас такие же проработки были по Ил-276 и Т-50.
Реальные контракты обсудить не хотите? Это намного интереснее, поверьте мне.