Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

user78

Давай в двух словах, в каком году ссж окупится?

user78

А теперь такую же выкладку по крупно -рогатому скоту плиз

spr-757,

Вы думаете СССР не мог выращивать пшеницу

Не мог, раз так много закупал пшеницы и не у кого-нибудь, а у своих геополитических противников — США и Канады. В некоторые годы доля импортированной американской пшеницы доходила до 40% от всего произведенного во всех 15 республиках СССР, а в среднем в 80-е импорт пшеницы в СССР был на уровне 25% от собственного производства. Экспорт пшеницы тогда составлял не более 1-3%.

http://p-d-m.li....com/43146.html

Закупалась пшеница не только на нефтедоллары, но и на золото. С 1953-го по 1964-й золотой запас СССР уменьшился с 2051 тонны до 1600 тонн. А с 1964 по 1991 золотой запас СССР уменьшился и вовсе до 240 тонн. Примерно в это же время сильно вырос золотой запас в США.

России с 2000-го года пришлось практически с нуля восстанавливать золотой запас, и он уже достиг 1112 тонн в августе (по этому показателю мы обошли Китай).

Золотой запас России по годам:

1 января 2006 — 386,9 тонн

1 января 2007 — 402 тонны

1 января 2008 — 450 тонн

1 января 2009 — 519 тонн

1 января 2010 — 637,6 тонны

1 января 2011 — 789,9 тонны

1 января 2012 — 883,2 тонны

1 января 2013 — 958 тонн

1 января 2014 — 1034,7 тонн

1 марта 2014 — 1041,9 тонн

1 сентября 2014 — 1112,5 тонн

Какова общая стоимость программы?

Общая стоимость программы Суперджет — 1.5 млрд долларов, из них непосредственно государственных бюджетных денег — 400 млн, остальное — привлеченные инвестиции.

http://superjet...ot.com/news:112

Можно сказать что программа суперджет окупилась?

любой крупный бизнес (кроме преступного вроде наркоторговли) окупается не в первый год, и даже не в первые 5 лет. В самолётостроении нужны колоссальные затраты на разработку проекта, сертификацию, постановку в серийное производство (например, Китаю потребовалось на 5 лет больше для запуска серийного производства ARJ-21 чем России для запуска SSJ-100). В нашем случае еще большие средства были затрачены на модернизацию авиационного производства, вывода заводов на новейшие технологии и стандарты (в советское время из-за отсутствия конкуренции технологии и общая культура промышленного производства сильно отставали от западных).

Окупаемость самолётостроительных проектов начинается где-то с 200-300 бортов, Суперджетов пока произведено около 76 штук (4 уже стоят на ЛИС). В следующем году план около 56 штук, значит окупится программа ближе к 2016-2017. И это достаточно быстро по авиационным меркам. Что ни говори, а Суперджет — это очень успешный конкурентноспособный проект, который подтянул наше гражданское авиастроение на новый уровень. Советские самолёты на равных конкурировать с западными не могли (в частности, из-за «прелестей» командной экономики, когда рынок закрыт и единственная авиакомпания всё равно схавает всё, что ей дадут").

Это не малое количество. Авиакомпании пади прибылей лишаются, но как мышы колятся и продолжают есть кактус.

В те 10% входят и около 20 новейших Суперджетов, которые эксплуатируются в российских авиакомпаниях.

А компании, в парке которых остались старые советские пассажирские лайнеры, действительно получают значительно меньше прибыли (или даже несут убытки) чем авиакомпании, в которых современные экономичные самолеты. Пример — сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 в компании Аэрофлот:

По данным «Аэрофлота», часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте «Аэрофлота») и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.

http://www.ato....opyte-aeroflota

А ведь Boeing-767 — это относительно старый самолёт, ему на смену пришёл Boeing-787, еще на 20% более экономичный чем 767 (и на 50% более экономичный чем Ил-96).

Если бы «Аэрофлот» вовремя не закупил бы современные самолёты (а например ждал бы МС-21 и летал бы всё это время на устаревших Ту-204 и Ил-96), то он нес бы большие убытки по сравнению с иностранными авиакомпаниями. Более того, Аэрофлот не смог бы так успешно развиваться и вынужден был бы уступить большую долю рынка российских авиаперевозок иностранным компаниям. Т. е. закупки иностранных самолётов как в России, так и в Китае позволили сохранить большую часть рынка перевозок за отечественными компаниями, платящими налоги в государственный бюджет.

Ещё яркий пример — Red Wings (компания, по принципиальным или финансовым соображениям отказавшаяся от иномарок), которая не только не вылезала из долгов, но и в которой случалось наибольшее кол-во инцидентов (в том числе по вине техники). Вот лишь за 2 недели декабря:

1. 18 декабря в аэропорту Красноярска был отказ системы уборки-выпуска шасси

2. 20 декабря при посадке во Внуково не сработала система выпуска шасси.

3. 23 декабря в аэропорту Омска не сработала система выпуска шасси.

4. 20 декабря в аэропорту Новосибирска у Ту-204 не включился реверс двигателей

5. 29 декабря Ту-204 во Внуково чуть вылетел за пределы взлетной полосы.

Конечно, в убыток государству можно тянуть и такие компании за уши, но от этого страдает экономика, страдает безопасность перевозок и престиж страны. Поэтому рано или поздно новые самолёты надо разрабатывать, чем у нас активно занимаются.

Наш аналог будущих Boeing MAX и Airbus Neo в самой востребованной нише (узкофюзеляжные среднемагистральники) — Як-242, уже вовсю разрабатывается, сейчас идет сборка первых летных прототипов, а первые серийные самолеты начнут поступать заказчкам уже в 2017-м. Еще до первого полёта на самолет уже есть свыше 150 заказов. Это очень удачный и современный самолёт, опять же впервые в истории мы сможем на равных конкурировать с новинками Боинга и Эрбаса, а в чем-то даже будем их превосходить (у Як-242 шире салон, значит больше комфорта для пассажиров).

Ну для вас перечисление титулов может и есть доказательство компетенции. Спорить с вами не буду, мы по разному смотрим на жизнь.

Дело не в титулах (хотя и в них тоже), а в грузе ответственности. И если он о чем-то говорит то должен осознавать цену своим словам. Ну, а с Севера (или кого другого из форумчан)спрос небольшой    

spr-757

Ну для вас перечисление титулов может и есть доказательство компетенции. Спорить с вами не буду, мы по разному смотрим на жизнь.

user78

по сути никакой внутренней конкуренции в США нет.

По сути вы не правы. По сложным проектам не одна из корпораций не может потянуть проект самостоятельно. К тому же у всех есть свои фишки. Поэтому они объединяются в разных составах. но конкуренция присутствует всегда. Кстати МиГ 29 и Су 27 родились в такой же конкуренции

А с чего вы так уверены в их компетентности?

Д.О. Рогозин

обеспечения национальной обороны, мобилизационной подготовки Российской Федерации и управления государственным материальным резервом;

государственной политики в области развития оборонной, атомной, ракетно-космической, судостроительной, авиационной и радиоэлектронной промышленности;

выполнения государственной программы вооружения, государственного оборонного заказа и программ развития оборонной, атомной, ракетно-космической, судостроительной, авиационной и радиоэлектронной промышленности;

развития и применения системы ГЛОНАСС;

осуществления атомного надзора;

экспортного контроля в отношении товаров, информации, работ, услуг и результатов интеллектуальной деятельности, которые могут быть использованы при создании оружия массового поражения, средств доставки оружия массового поражения, иных видов вооружения и военной техники;

реализации согласованной военно-технической политики в рамках Организации Договора о коллективной безопасности;

государственной политики в области военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами;

государственной политики в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;

развития научно-исследовательской деятельности в целях обеспечения стратегического военно-технического и оборонного планирования;

обустройства государственной границы Российской Федерации;

выработки предложений по созданию системы подготовки молодежи к службе в Вооруженных Силах Российской Федерации.

---------------------------------------------------

ЗЫ Не много ли для дилетанта? А ведь еще конструктора и директора.видимо тоже дилетанты   

Создание тяжелого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979—1980 годах Рональд Рейган обещал восстановление американских вооруженных сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолетов, включая проект «ATB».

После оценки проектов, конкурс ATB был сокращен до двух команд — Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила контракт на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 год команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.

Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Дизайн самолета был изменен в середине 80-х годов, что задержало первый полет на два года и заставило потратить еще 1 млрд долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.

По F-35 у меня устойчивое мнение. что самолёт не боевой, а комерческий. для себя америкосы оставят F-22 А F-35 исключительно для вассалов за их денежки

Если компания одна (ОАК), кто с кем должен конкурировать?

Боинг, Airbus вас чем не устраивают?

Конкурировать между собой должны производители комплектующих.

Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 году в результате конкурса по программе JSF (англ. Joint Strike Fighter, единый ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35). Программа предусматривала создание единой модели истребителя для ВВС, ВМФ и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлета и посадки для замены F-16, A-10, F/A-18, AV-8B. Также подвергнется замене британский Sea Harrier. Третья модель (компании McDonnell Douglas) была отвергнута из-за сложности конструкции.

Финальные испытания прототипов X-32 и Х-35 показали явное преимущество последнего: он продемонстрировал взлет на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из главных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на X-35, а не просто изменение направления тяги основных двигателей на X-32 (что вынуждало устанавливать поворотные сопла вертикального взлета в центре масс, недалеко от воздухозаборников, что, в итоге, приводило к повторному попаданию выхлопных газов в двигатель и его перегреву).

В результате намечена разработка унифицированной модели истребителя-бомбардировщика для стран НАТО с базированием на суше и на море. Программу финансируют совместно США, Великобритания ($2,5 млрд.), Италия ($1,0 млрд.), Нидерланды ($800 млн.), Канада ($440 млн.), Турция ($175 млн.), Австралия ($144 млн.), Норвегия ($122 млн.) и Дания ($110 млн). Всего планируется потратить на программу JSF около $40,0 млрд

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды — Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов — YF-22 и YF-23. На разработку самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов[11].

23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

Вы ничего не попутали?

М_Кошка,

Должно быть например как у пендосов

Локхид, Боинг, Дуглас, Груман и пр. со своими КБ и сборочными мощностями. Как бы я к ним не относился. но предложите что-то лучше

по сути никакой внутренней конкуренции в США нет. Локхид неизменно представляет худшие проекты и при этом умудряется побеждать у Боинга в тендерах и конкурсах. Так было с F-117, F-22, F-35 и др.

Боинг еще держится за старые F-15 и F-18, но на рынок новых разработок его уже не пускают, там Локхид монополист. Все это достигается путём запредельной коррупции в США, она там легализована и откаты именуются «лоббированием».    

А Боинг монополист в гражданской авиации, скупил и поглотил последнего конкурента — McDonnell Douglas. Так что в США создан аналог нашей ОАК.     Если рассматривать производство гражданских авиалайнеров, то в Европе тоже один крупный монополист — Airbus, в Китае — Comac, в Бразилии — Embraer, в Канаде — Bombardier. Это абсолютно нормальная мировая практика, только крупные игроки могут как-то конкурировать.

Вот так господа чиновники с легкой руки Севера вы стали некомпетентны в данном вопросе.

А с чего вы так уверены в их компетентности? )

И вот, перечитав ветку, я понимаю одну потрясающую вещь. Оказывается ГД Ильюшина и Рогозин не понимали о чем говорили когда анонсировали контракт в августе/сентябре текущего года. Вот так господа чиновники с легкой руки Севера вы стали некомпетентны в данном вопросе.

Свежий пример! Новая броня для арматы.

танк уже в серию планируют, а броня только создана. а ведь нужно её технологию ещё в металлургию внедрить. потом технологию сварки разработать, я всего процесса даже представить не могу. А танк уже есть. Вот так и везде. А сколько ещё всплывёт?

А Россия загружала свои авиазаводы украинскими самолётами.

Верно, в ущерб своим.

Которых в парке осталось около 10%?

Это не малое количество. Авиакомпании пади прибылей лишаются, но как мышы колятся и продолжают есть кактус.

Не знал, что Финляндия и Япония входили в соцлагерь (они нам строили корабли). И самодостаточность интересная получается — не в рамках одного СССР, а в рамках всего социалистического блока.

Самодостаточность определяется возможностью страны произвести тот или иной продукт в установленные сроки на своих предприятиях. С этим в СССР проблем небыло.Если и заказывали что за границей, то это не значит что этого не могли сделать у нас.

Для этого нужно иметь несколько сильных фирм.

Сами они не заведутся. Основы есть. Это КБ Ил, Ту, Су, МиГ, Бериев и др. А дальше создавать нужно.

Должно быть например как у пендосов

Если компания одна (ОАК), кто с кем должен конкурировать

Так я и пытаюсь объяснить, что это путь в никуда. Должно быть например как у пендосов

Локхид, Боинг, Дуглас, Груман и пр. со своими КБ и сборочными мощностями. Как бы я к ним не относился. но предложите что-то лучше

В авиапроме конверсии не было, причём выжили как раз военные заводы, а гражданские умерли (или почти умерли).

То что вы называете- выжили, я называю- не совсем сдохли. Да и осталось лишь те, кого усиленно воскрешали. Ещё 3 года назад проблема с оборонзаказом была катастрофической. Да и сейчас ещё не все трудности преодолели, примеров масса

разработка перспективных машин особенно, а ТА должна быть на конкурсной основе. А производители и разработчики должны быть в одним лице.

ну вот только идеализировать плановую экономику не хватало еще.

Идеального нет ничего. А испоганить можно всё что угодно. Уж россияне то в этом специалисты

ну вот только идеализировать плановую экономику не хватало еще.

сколько производили ненужного, что все склады были забиты

Да кто бы спорил. Но и хаять огульно тожн нельзя.

КБ не важно какое, оно не привязано к конечному результату.

Это проблема не только авиации )) Я лично, в своей работе с госкомпаниями, сталкиваюсь с этим явлением регулярно.

ну вот только идеализировать плановую экономику не хватало еще.

сколько производили ненужного, что все склады были забиты, сгнивало так и не востребованным, а нужного не хватало. сколько бензина было слито по канавам, так как нужно было потратить его по плану, а не выходило — океаны…

конверсия тоже нужна была, так как страна штамповала тысячи пушек и танков, а народу жрать было нечего и не из чего. другое дело как это было реализовано.

СССР отдавал на аутсортинг при полной загрузке своих производств.

авиакомпании совсем не спешат расставаться с отечественными самолетами

А нахуа это нужно при наличии дополнительных мощностей в странах соцлагеря.

СССР убила конверсия по Горбачёву

А по поводу перспектив! Мы где-то с Севером уже обсуждали. У нас проблема. что в авиации, что в судостроении одна. Даётся задание на проектирование суперсовременного изделия, корабль ли это, самолёт ли и паралельно на все внутренности. КБ не важно какое, оно не привязано к конечному результату. Они создали превосходный корабль(самолёт) но двигатели, энергоустановка, вооружение и пр. не готовы. А дальше всё как всегда. Деньги за разработку заплачены нужно размещать заказ. И понеслось- ставят на планер старые двигатели, а точнее КЕ (какие есть) И мучается дальше с этим завод получивший заказ, ну и те кто потом будет эту технику эксплуатировать. Это одна из основных проблем.

Проблемы СССР были вне экономич плана.

СССР убила конверсия по Горбачёву. Когда вместо лучших самолётов начали делать кастрюльки. Когда разваливали все более менее работающие производства. И ведь разваливали в основном передовое и работающее, приносящее пользу стране. Это предательство. В США предательство не возможно они на этом основаны. Олигархия, буржуазия называйте как хотите, лидером там может быть и обезьяна, что и доказывает история. Мы не такие.

Можно сказать что программа суперджет окупилась?

А что Суперджет? Я вот сравнил с Бомбардье CRJ1000 — ближ аналог суперджета.

С 1999 г по 2014 выпущено 636 машин. По 42 машины в год примерно.

Если Суперждет и отстает по темпам то совсем немного.