Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Хорошо бы и на Федерацию деньги выделяли также активно, как на Суперджет. И на Союз-5 тоже. Тогда бы меньше вопросов было про сдвиги сроков.
На днях разговорился с таксистом (молодой мужик лет 30-ти), так тот считает, что нужно полный железный занавес самим поставить и полностью «импортозамещаться»!
Юрген«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в ОАК), разработчик SSJ 100, в условиях дефицита ресурсов переносит создание 75-местной версии самолета на неопределенный срок, рассказали «Ъ» несколько источников в авиапроме. «Тематика SSJ 75 остается в пуле проводимых работ, но не на первом месте. Ускоренное импортозамещение признано более приоритетной задачей на текущем этапе, нежели укорачивание фюзеляжа», — отметил один из высокопоставленных собеседников «Ъ».
Идея создания укороченной версии SSJ 100 была одобрена президентом Владимиром Путиным в марте 2018 года. Как сообщал «Ъ», тогда глава Минпромторга Денис Мантуров просил согласия главы государства на создание нового лайнера, который бы продолжил линейку семейства SSJ, но с меньшим числом импортных деталей. Именно это считалось основным преимуществом новой модели, сулившей ей заказы как внутри РФ, так и от зарубежных клиентов вроде Ирана (наличие более 10% американских комплектующих в базовой версии SSJ 100 требует согласования продаж с властями США).
Идею продвигал тогдашний глава ГСС Александр Рубцов, говорит один из источников «Ъ». Сходные доводы использовал Минпромторг при составлении документа президенту, хотя ряд менеджеров авиапрома сомневались в проекте. Владимир Путин согласился выделить на создание SSJ 75 около 85 млрд руб. (см. «Ъ» от 26 марта 2018 года). Правительство РФ планировало в ближайшие три года направить на разработку укороченной версии самолета 41,35 млрд руб., в том числе 9,92 млрд руб. в 2019 году.
Александр Рубцов говорил, что SSJ 75 будет ориентирован на маршруты в 1,5-2 тыс. км., вес самолета сократится на 10-15%, а удельный расход топлива — на 5%. Российско-французские двигатели SaM-146 (производства СП PowerJet) планировалось заменить на российские ПД-10 (модификация ПД-14). На этом настаивали спецслужбы РФ, отвечающие за безопасность первых лиц государства: спецсубъекты не могут использовать самолеты с комплектующими из стран НАТО. При решении этой проблемы борт готовы были взять СЛО «Россия» (десять самолетов на замену устаревшим Ту-134 и Як-40) и Минобороны РФ (30-35 самолетов).
Еще год назад в письме президенту Денис Мантуров полагал, что на вывод 75-местного SSJ в серию понадобится четыре года с момента утверждения его облика и производство будет запущено к концу 2024-го — началу 2025 года. Сейчас эти сроки выглядят «крайне оптимистичными», говорит один из отраслевых источников «Ъ»: просто отрезать от SSJ 100 кусок фюзеляжа не получится, речь идет о проектировании новой машины (с учетом задач по внедрению композитов). Отдача от такой работы невелика: заказчики вроде СЛО «Россия» рассчитывают получить машины в комплектации СБУС (специальный бортовой узел связи) или «Салон», никакой разницы между машиной в 98 или 75 мест для них нет. «Проще оставить исходные ТТХ SSJ 100, но осуществить максимальное импортозамещение, это в интересах всех наших заказчиков, — считает высокопоставленный источник „Ъ“ в правительстве.— К проекту SSJ 75 можно будет вернуться позднее, но в случае его востребованности за рубежом». Минпромторг 11 апреля разместил заказ на выполнение НИОКР с шифром SSJ-New за 3,5 млрд руб. Эта работа подразумевает создание модификации лайнера «с максимальным импортозамещением компонентов и систем». Техзадание на полностью локализованный SSJ 100 может быть утверждено в первом полугодии 2020 года.
скрытый текст
Создание SSJ 75 напрямую увязывалось со стартовым заказом авиакомпании S7: в 2018 году она подписала с ГСС соглашение о намерении приобрести 50 судов с опционом еще на 25 машин. «Позицию по региональному флоту будем вырабатывать, основываясь на официальной информации от ОАК», — заявили «Ъ» в S7. Глава Infomost Борис Рыбак считает, что S7 для развития региональной маршрутной сети в отсутствие SSJ 75 сможет приобрести самолеты Embraer и Bombardier с аналогичной вместимостью и дальностью полета. Эксперт поясняет, что 75-местный SSJ мог использоваться на маршрутах с низкой интенсивностью движения, но «этот сегмент очень сложный». Такие маршруты, добавляет он, почти не могут существовать изолированно и интересны авиакомпании при фидерной перевозке пассажиров к пересадочному узлу крупного перевозчика для дальнейшего полета на дальние расстояния.Если сработала автоматика движка, значит идет превышение по нагрузке. Хорошо конечно что резервная система отработала, но разбираться с причиной все равно надо. Скорее всего причина — как раз установка стальной втулки винта вместо алюминиевой. Скорее всего она тяжелее вращается. Может чистота обработки разная. ХЗ. Возможно что надо посадку изменить, чтобы нагрузку уменьшить. Но определять причину надо.
Ну, а в целом — работа идет. Честно говоря тревожно за эти работы по облегчению самолета. Срезая все что только можно, легко может получиться ситуация, что переборщат и это приведет к тому, что снизятся прочностные хар-ки каких-то конструкций. Ну, а в целом видно что эти проблемы с утяжелением самолета были изначальном проекте. Тогда их не решили, а сейчас их приходится решать путем отрезания всего лишнего. В общем ребенок трудный, но крайне нужный. А самое главное — с хорошими перспективами, как внутри страны, так и за рубежом.
ЮргенТаликов Николай Дмитриевич
Главный конструктор ПАО «Ил"
— Николай Дмитриевич, самолет Ил-112 мы ждем уже достаточно давно. Ещё в прошлом десятилетии казалось, что вот-вот он будет построен. Затем о нем забыли. В 2017 году я лично видел на заводе ВАСО собранный фюзеляж и окончание сборки крыла. И опять два года ожидания. Почему же так долго?
— Это самолет, который имеет довольно-таки длинную историю. Мы приступили к его созданию еще в качестве гражданского самолета для перевозки пассажиров в далекие советские времена. Потом интерес к этому самолету пропал. Затем уже в 2004 году мы выиграли конкурс на создание военно-транспортного самолета. В конкурсе участвовало несколько авиационных фирм, в том числе, таких как Микоян, Туполев. В конечном итоге в этом конкурсе победили мы с самолетом Ил-112. Но в 2010 году Министерство обороны, по ряду причин, работы по этому самолету закрыли. Не потому, что не нужен был этот самолет. Были разные мнения, в том числе, в это время обсуждалось создание транспортной модификации самолета Ан-140. Однако наши взаимоотношения с Украиной все ухудшались и ухудшались, и в 2014 году произошло то, что произошло.
Поэтому в 2014 году Министерством обороны было принято решение о продолжении работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112 с основными показателями: дальность полета с нагрузкой 5 тонн — 1200 км и самолет должен эксплуатироваться на аэродромах третьего класса с короткими ВПП. Этот самолет должен перевозить грузы, кое-какую легкую технику — то имущество, которое находится в переделах округов. Для таких задач как десантирование грузов, техники, у нас есть самолет Ил-76, ведутся работы над средним транспортным самолетом Ил-276. Конечно, по решению командования для парашютного десантирования может использоваться и Ил-112, документацию на это мы выпустили, но основная его задача — перевозка грузов. На сегодняшний день, облик Ил-112 соответствует всему, что записано в тактико-техническое задании к этому самолету.
Итак, в 2014 году мы опять приступили к реализации технического задания на самолет. Но оно было обновлено процентов на 50 по сравнению с тем ТЗ, по которому мы работали с 2004 года. Ту документацию, которая у нас была выпущена к 2010 году, пришлось пересматривать. Тем более, что та документация у нас была ещё на бумаге. Новую документацию надо было разрабатывать и запускать в серийное производство в цифровом виде. И уже в 2016-2017 годах вся обновленная, доработанная и оцифрованная документация была выпущена и отправлена на серийный завод ВАСО (Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество).
скрытый текст
- После первого полета Ил-112 было сделано заявление, что самолет перетяжелен и на доведения его до требований технического задания понадобится ещё год.— Ещё при первой проработке документации в нулевые мы увидели, что самолет будет несколько перетяжелен и забили тревогу. Но, поскольку в 2010 году тему закрыли, в этом состоянии документация и пролежала до возобновления работ в 2014 году. К 2014 году у нас в КБ произошло несколько изменений, с точки зрения организации фирмы, а также произошла смена поколений. Новое руководство гнало план, лишь бы побыстрее выпустить документацию. Задачи по весовому проектированию ушли на второй план. В итоге, и в документации то и дело обнаруживались ошибки и белые пятна, и превышение массы составило аж целых 2,5 тонны. И все это привело к задержкам внедрения документации в серийное производство.
На протяжении 15, 16, 17 годов лично я все время говорил руководству, что у нас есть вопросы, есть проблемы, нужно основательно тормознуть и, по крайней мере, разобраться где мы находимся и предпринять те меры, которые нужно для того, чтобы самолет полностью соответствовал тактико-техническому заданию и тем трем цифрам ключевым цифрам, о которых я сказал. А что такое перетяжеленная машина? Это значит, что мы не сможем выполнить один из трех показателей: либо это грузоподъемность, либо дальность, либо это аэродром базирования. И представители Министерства обороны справедливо поставили перед нами вопрос: либо вы приведете машину в соответствие ТЗ, либо мы остановим процесс его создания, потому что нам перетяжеленная машина, которая возит 0,5 тонны груза на какую-то дальность, не нужна. Огромные средства затрачиваются, а вы делаете не то, что армии нужно.
После этих заявлений нами были разработаны конкретные мероприятия, которые на сегодняшний день внедряются в серийное производство. Работы по снижению массы самолета поручили мне, все планы и вопросы с военными мы согласовали и начали работать. Причем, после критического выступления в апреле прошлого года заместителя министра обороны РФ Юрия Борисова, было проведено несколько совещаний высоком уровне, и честно скажу, с трепетом в голосе я докладывал, что эту задачу мы выполним. Все намеченные нами мероприятия — это солидная конструкторская работа с точки зрения пересмотра конструкции и различных изменений. 2,5 тонны для такого маленького самолета, это довольно приличная цифра. Мы выпустили план-график, в июне прошлого года мы его утвердили в ОАК. Мы также издали внутренний приказ, для всех наших разработчиков, что мы будем платить премии за снижение массы самолета. И мы обратились ко всем нашим партнерам-разработчика, с призывом предпринять все усилия собрать весь свой потенциал, чтобы масса ПКИ также была снижена.
На май месяц этого года у нас получается снижение на 2082 кг. Где мы можем набирать ещё полтонны? Это работы по модернизации самолета, комплекса оборудования, переход на электро-дистанционную систему управления, оптимизация гидросистемы. Этот набор работ позволит получить снижение веса самолета на 2472 кг. То есть постепенно мы приходим к тем цифрам, которые позволят нам сделать самолет именно с теми характеристиками, которые от нас требует армия. Эта документация на сегодняшний день выпускается и уже отправляется на серийный завод. И в день первого полета 30 марта я доложил теперь уже заместителю председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса Ю. И. Борисову, что с проблемой снижения массы мы справимся. Эта обновленная документация будет реализована уже на следующей машине «тройке», облик которой будет полностью соответствовать всем последующим серийным машинам.
Частично мы ее внедряем и на первый опытный самолет, который выполнил первый полет. В данный момент комплектация этого самолета позволяет нам закрыть 113 пунктов требований ТЗ из 135.
- В соцсетях появились сообщения, что якобы при первом полете произошел отказ двигателя. Был отказ или нет?
— 12 декабря прошлого года, после того как мы «выгребли» достаточное количество нестыковок по документации, выполнив все цеховые отработки, машину выкатили на улицу для запуска двигателей и проверка работы всех систем. Тогда при гонке двигателя на земле произошел отказ. Мотористы сказали, что ничего страшного, виной всему автоматика двигателя, которая на сегодняшний день еще не доведена до совершенства. Также была заменена разрушившаяся втулка винта — вместо алюминиевой разработчик воздушного винта «Аэросила» произвела стальную. Весь февраль и март мы работали, не имея никаких нареканий и вопросов по двигателям, все работало устойчиво. Мы полностью отработали и двигатель, и системы самолета на земле. Подготовились к проведению методсовета, который состоялся 28 марта в ЛИИ им. Громова, и дал добро на выполнение первого полета.
Взлет Ил-112 30 марта прошел без проблем. Самолет летал в сопровождении Ил-114. Мы обычно делаем первый полет в сопровождении однотипного самолета с тем, чтобы понять, на каких скоростях летает и есть ли ошибки в исчислении этих показаний. Самолеты выполнили три круга, один из них с имитацией посадки. И когда экипаж уже готовился к посадке, оставались буквально считанные секунды до касания земли, на высоте 30 метров сработала сигнализация и двигатель автоматически переключился с автоматической системы управления на гидромеханическую. Экипаж, нормально выполнил посадку, зарулил на стоянку, и уже потом выключил звуковую и световую сигнализацию, которая говорила о переходе двигателя на другой режим.
Мы обвешали самолет видеокамерами с тем, чтобы видеть положение самолета, смотрели, как работает механизация крыла, как работают двигатели, шасси. Сделали все, чтобы каждый конструктор видел, как работает его участок, разработанная им система. Также вели запись и в кабине пилотов. Анализируя записи и параметры мы увидели, что левый двигатель работал в заданном диапазоне, а правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем режиме по оборотам. Но это мы установили позже, а в тот момент после полета командир даже докладывал, что ни одна система не отказала, еще не осознав, что этот случай произошел уже. Таким образом, отказ был, но остановки двигателя не произошло, а отказ автоматики напротив неожиданно для нас подтвердил надежность перехода на резервную систему. А на гидромеханике самолет может летать сколь угодно долго, это его штатный резервный режим.
Увы, в прессе, и особенно в блогосфере, появилось много недостоверной информации. А еще этот момент совпал со сменой нашего руководства. Откровенно говоря жалко, что это произошло. Но я далек от политики. Алексей Дмитриевич Рогозин завершил работу у нас 19 апреля и к нам приходит новый руководитель — Юрий Владимирович Грудинин. Мы его прекрасно знаем, он раньше работал у нас, затем возглавлял ТАНТК им. Бериева и хорошо понимает суть вопроса. И это самое главное — чтобы человек был из авиации, будет легче работать. А вот в этот момент все эти выпады в наш адрес в медиапространстве были очень неприятны и обидны для всего нашего коллектива, особенно для тех, кто работал день и ночь на завершающем этапе подготовки самолета к первому полету.
- Думаю, теперь мы сможем под всеми этими слухами и домыслами подвести черту. Какие задачи стоят перед двигателистами более-менее понятно — доработать автоматику. Может есть и другие проблемы? А что у двигателя с весовыми характеристиками, уложились ли они в заданное ТЗ?
— Пока еще нет, они тоже немного перетяжелили. В плане мероприятий, и это с ними согласованно, за ними снижение массы на 90 кг. И они работают. Думаю, к концу испытаний и этот пункт будет реализован. На днях в ВИАМе (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов) мы побеседовали с директором института академиком Кабловым. Институт участвует в работах по снижению массы самолета с точки зрения применения новых материалов. На сегодняшний день мы применяем достаточно много композитов, в основном во вторичных конструкциях, рули, лючки и т.п, что не влияет на силовую схему. И в том числе поговорили и по металлическим материалам. Мы должны перейти с дюралевых сплавов на алюминиево-литиевые. Это тоже позволит нам снизить массу самолета приблизительно на 150 кг. Затронули вопрос и работы с «Аэросилой» с точки зрения доработки винтов, а они у нас из композитов. На самолете Ил-114 мы практически не поймали разрушения винтов или нарушения покрытия винтов из-за попадания мелких камушков. Сегодня даже на больших аэродромах самолеты периодически «глотают», и камни, и проволоку, и другой мусор с полосы. А аэродромы третьего класса, там будет все значительно хуже. Поэтому «Аэросила» вместе с ВИАМом работает над усилением винтов, над подборкой материалов, чтобы эти вопросы предусмотреть и в будущем снять. Со своей стороны мы также защитим их. На переднее колесо мы ставим защиту, которая препятствует попаданию камешков непосредственно в винты. Тем более что 112-я машина высокая, и по сравнению с самолетом Ил-114 в этом отношении более выигрышная. Вряд ли туда камни долетят. Но на всякий случай, лучше предусмотреть и это
- Что же будет дальше с первой машиной? Будет ли она участвовать в программе испытательных полетов или встанет на доработку? Я слышал, заводской аэродром планируют закрыть на реконструкцию.
— Ещё до первого полета я отстаивал свою позицию о том, что самолет должен выполнить 2-3 полета и затем перелететь в Жуковский. Я считаю, что нужно не только продолжать летные испытания, но и проводить на нем доработки по приведению показателей в соответствие с ТЗ. Одновременно здесь мы сможем его показывать всем, кто заинтересован в этом самолете. А заинтересованы в нем не только военные. У него и немалый экспортный потенциал. Да, сейчас дело осложнилось произошедшим в полете отказом. Мы должны сначала решить все эти проблемы. Они незначительные, но все равно мы не должны рисковать.
Аэродром ВАСО должен закрыться на ремонт. Поэтому есть угроза, что мы самолет запрем в Воронеже, что серьезно затормозит работы. Следующий самолет «тройка» появится только где-то на стыке 2020-2021 года. Вот будет тема для творчества блогеров… Я связался с мотористами и просил их ускорить решение вопроса с тем, чтобы выполнить ещё 2 полета и перелететь в Москву. Я буду это отстаивать, и даже требовать это с нового руководства. Иначе о самолете Ил-112 просто забудут.
- Давайте разберемся с вашими планами. С первым самолетом понятно. Третий предсерийный ждем через год. А что со вторым? И какие планы на серию?
— Второй находится в ЦАГИ, где уже идут прочностные и ресурсные испытания. С четвертого все будут серийные. Предполагается выпускать 10-12 самолетов в год. Как заявил Юрий Борисов, армии сегодня нужны не менее таких 100 самолетов.
- А завод справится с такими объемами?
— для ВАСО, который строил огромные и куда более сложные Ил-86 и Ил-96, который имеет опыт производства Ан-148, эти объемы вполне подъемны.
- В завершение хочу коснуться наиболее болезненного вопроса нашего авиапрома — дефицита кадров. Сначала они долгие годы «вымывались», теперь с трудом восстанавливаются. Как с этим обстоит дело у вас?
— Кадры, к сожалению, вымывались везде, и в ОКБ, и на заводах. Эта проблема коснулась всех без исключения. Те мероприятия, которые сегодня предпринимаются в системе высшего образования, как-то должны увеличить потенциал разработчиков. А с точки зрения серийного производства, приток кадров на заводы будет только при том условии, что будет стабильная работа и зарплата на этих предприятиях. Надо быстрее доводить продукцию и принимать решения о начале серийного производства с тем, чтобы насытить предприятие людьми. Мы вот сегодня хлебаем проблем с вопросами качества. А когда люди будут работать над повторяющимися операциями, мы выправим ситуацию. Несерийные машины тяжелее делать. Серийные машины это всегда легче, там все отработано, все накатано, и качество выше.
В 2006 году, мы приступили к оцифровке и модернизации Ил-76, чтобы запустить ее в серийной производство, и на этой базе стали «наращивать мышцы» — растить кадры. Мы брали студентов, младших курсов, старших курсов, и оставляли их у себя. По сути, параллельно было создано второе КБ, которое работало по Ил-76 с точки зрения оцифровки. Первое продолжало сопровождать старые машины и заниматься новыми разработками, такими как Ил-112. Если честно, я был против такого разделения. Молодых нужно подсаживать к старикам с тем, чтобы опыт старшего поколения передавался молодому. Придя в КБ они не начнут проектировать с чистого листа. К счастью, наконец руководство фирмы восприняло мои доводы и в октябре прошлого года мы провели мероприятия по объединению всего КБ в единый коллектив. На сегодняшний день у нас есть люди, которые могут потянуть все наши программы, и Ил-112, и Ил114, доводку Ил-76, и программу Ил-96-400М. Появляется задание на разработку Ил-276, имеются ресурсы для маневра, будем работать и над этим проектом.
Новая авиакомпания «Арктика» получит шесть SSJ 100
https://vz.ru/n.../10/972538.html
Да.
Украинцы при производстве своих АНов шли именно таким путем. Каждая их новая модель это была модернизированная предыдущая или даже перед той. Причем не всегда модернизация была глубокая.
Вполне допускаю, что «легкий» транспортник ИЛ-112 В «сырой» и недоработанный.
И даже скорее всего так и есть.
Но делали его впервые за последние несколько десятков лет. Возможно какая-то документация и была. Которая требует пересмотра, переосмысления и доводки.
Самое главное — начало положено. И сделан первый пробный образец.
Это не значит, что все последующие буду такие же. Они будут ЛУЧШЕ.
Но на это нужно время. Дорабатывать нужно осмысленно, не так «итак сойдет», а найти лучший вариант.
Никто в конце-концов не стоит сзади с плетью. Но и в развалочку, лижь бы как работать тоже не нужно.
ЮргенРабота в стиле «какая зарплата — такая работа» в сочетании со штурмовщиной «начальство приказало через месяц сдать этап» приводит к неожиданным результатам.
Очень мутное объяснение, весьма похожее на отмазку.
Понятия не имею! Более того — понять этого не могу!
За определённое количество килорублей готов пересчитать массогабаритные характеристики любого изделия. Вне зависимости от формы и назначения. А я не считаю себя уникальным специалистом. Знаю тех, кто может это сделать быстрее и лучше…
ВДД. Пожалуйста, займите пост главы Роскосмоса и мы вам поаплодируем.
Bdd
Да-да, «Рогозинслилпросралиполимеры».
Который начал гнить еще до прихода туда Рогозина.
Тогда кого же в том же Роскосмосе сейчас увольняют и сажают, а? Наверное от той самой хорошей жизни?
все допускают что сын Рогозина может быть нормальным работником и управленцем, но не с такой карьерой стремительной и будучи сыном Рогозина, который кроме болтовни и мемов про батуты ничего не сделал — и Роскосмос и Восточный и прочее — везде Ж, постоянно разгребают и догоняют и сдвигают вправо, но он конечно не виноват -«жизнь такая»
ЮргенНу ты прям сразу с козырей зашел))) А как получилось, что у «Грена» были проблемы с отстойчивостью?
Молодежь не смогла. Ладно. Но и старперы не пощелкали? Мудро.
АО «ОДК-СТАР» осуществило поставку агрегатов для российского военно-транспортного самолёта Ил-112 В
Вот дураки в этом ОКД_СТАР чой толепают ни для чего.
Андрей Евсеенко
Вот еще один ресурс, где в том числе пытаются найти причины перетяжеленности:
https://aviatio...etyazhelyonnym/
Насколько данное объяснение адекватно, я не знаю. мне не хватает технических знаний в этой области.
Александр Ермаков
Бред — это то что Вы тут несёте!
По существу вопроса то Вам сказать абсолютно нечего!
Я не надеюсь. Я уверен.
Подскажу. Был от моего дома в 5-ти км. Н, именно был.
Говорит Главный конструктор:
Бркед. Главный конструктор говорит, что у него в коллективе нет специалистов. Так, может быть, и КБ расформировать?
Расформировать. Всех выгнать.
Бред.
ЮргенНу вон как получилось, что у Ан-178 центровка нарушена? Так и тут могло получиться.
Очень на это надеюсь!
Это не бардак. Этио заказная статья. Мы их много читали про Суперджета. Почитали, посмеялись, а самолетик летает.
Полагаю и с ИЛом тоже самое.
Я не по авиации. Но в космонавтике разбираюсь. И, думаю, в этих областях много общего. Так вот: я не могу понять, как этого можно было не заметить на этапе проектирования?! Для каждой детали и для сборок, а потом и для изделия в целом составляются 3д модели. Для них просчитываются все массо-габаритные характеристики. И масса, и ЦМ, и ЦД, и моменты инерции относительно всех осей. Это всё делается ещё до расчётов изделия на прочность. А потом много раз уточняется ( после каждого изменения, даже самого малого)!!!
Ссылаться на то, что у них мало специалистов — это просто отмазка. Такие расчёты способен делать любой неглупый выпускник МАИ или МГТУ на второй год работы.
ЭТО БАРДАК!!!
Александр Ермаков
Ну как я и предполагал, мужества признать что сморозили глупость и зря, на ровном месте, оскорбили 2-х человек, у Вас недостаточно!
Дятел птица не хуже лебедя. Так что мне извиняться не за что. А автор статьи никчемушный. О чем я и написал.