Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Истерия вокруг SSJ-100 не идет на пользу никому. Это вообще грубо говоря ничем необоснованный базар.
Системных проблем, связанных с производством SSJ-100 — нет. Их не существует.
Самолет получил сертификаты летной годности как в России, так и в Европе и в остальном мире. Значит все требования безопасности и технической готовности были выполнены.
Не нужно раздувать «околонаучные» споры и бредни, тем более людям далеким от этого вопроса.
Все что происходит сейчас, задержки самолетов — это нормальный процесс подготовки и готовности самолета к вылету.
Насколько мне известно из ваших же комментариев и ссылок — это вопрос горячей камеры в двигателе SAM-146. За которою отвечают и производят французы из Snecma.
Но это не критический вопрос, он не является острым и требующим немедленного решения. Все с SSJ-100 хорошо.
Плохо с нездоровой атмосферой, слухами и тд, раздуваемой вокруг него…
ЮргенПрезидент России Владимир Путин в ходе рабочей поездки в Татарстан 13 мая осмотрел модернизированные самолеты Ту-160, Ту-95МС, Ту-22, а также вертолет Ми-38Т. Об этом сообщает ТАСС в понедельник.
В частности, глава государства поднялся на борт нового вертолета Ми-38Т, предназначенного для воздушно-десантных войск. Видеозапись опубликовал Telegram-канал агентства РИА Новости. Также президенту продемонстрировали стоящий в отдельном ангаре самолет Ту-214.
«На 10 машин мы подписали контракт в начале прошлого года. Ещё 10 будет модернизироваться Ту-160. И, может быть, даже увеличим количество с учетом того, что фактически Ту-160 становится совсем новой машиной, с огромными, нужными для министерства обороны возможностями, Минобороны не исключает увеличения контракта на будущее», — заявил Владимир Путин, общаясь с рабочими завода — филиала ПАО «Туполев».
Минобороны РФ не исключает увеличения объёмов контракта по стратегическим ракетоносцам Ту-160, заявил президент РФ Владимир Путин, общаясь с рабочими авиазавода имени Горбунова в Казани.
ЮргенА почему у них не падает?
Макс ЮжныйПредварительные выводы следствия пока не обнадёживают, поскольку вообще не раскрыт вопрос о том, почему пилоты сочли, что подасдка с полными баками при неработающей электронике это то, что нужно, и каково влияние «Аэрофлота» как на пилотов в смысле принятия соответствующего решения, так и на следователей, которые могут либо обратить, либо не обратить на такие вещи внимания -- пока не обратили.
Разговоры о том, что жечь топливо в воздухе при неработающей электронике было опасно, смехотворны, ведь посадка несравненно более опасна, что и подтвердилось. Поэтому истинные причины такого поведения пилотов имеет смысл искать и в политике руководства «Аэрофлота», которое чрезвычайно «эффективно» -- уж вряд ли менее, чем западные предприятия, которых обнаруживали раздающими не совсем гласные указания сажать самолёты с полными баками в случае неисправностей. Но это же очень уважаемое и особо дорогое сердцу многих предприятие, поэтому, конечно, о таком подумать грешно.
Падает все больше не средний, а достаточно преклонный возраст.
ЮргенСредний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года.
https://www.rbc...a79472dab71463a
ЮргенУ голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.
Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.
http://www.rbc....a79472dab71463a
Там на первом месте то, что они не покупают 20-летние самолеты в парк. А даже наоборот — распродают подержаные и покупают новые.
Хорошо бы они качество подготовки лётного состава как-нибудь распространили на качество подготовки (выпуска?) самолётов «Боинг».
А то честное слово уж неудобно за самую технологичную страну мира.
ЮргенГде-то в районе 4 миллионов пассажиров в год.
Надо бы еще сравнить количество выполненных рейсов…
Сейчас, на фоне последних событий, разгараются споры в России, что SSJ-100 плохой самолет, его нужно запретить, деньги на него потрачены зря. И так далее.
Это все, как вы здесь называете «всепропальщики».
Самолет сам по себе хороший. Он не хуже по заявленным характеристикам своих конкурентов.
Нужно улучшать качество и характеристики комплектующих, агрегатов. Нужно улучшать культуру и ответственность сборки и культуры производства. Это корень и начало всего. Нужно улучшать качество сервиса и обслуживания.
Нельзя допустить, чтобы даже российские внутренние авиакомпании отказывались от этого самолета. Тогда делать самолет, который никому не нужен — зачем?
Это очень важный вопрос. Государственный.
Нужно повышать ответственность всех звеньев и цепочек в этом производстве и обслуживании. Как? Да как угодно, стимулируя зарплатой, еще чем-то. Одними запугиваниями ситуацию не исправить.
Назначение Сердюкова в ОАК по мнению его назначивших, должно исправить ситуацию. Все-таки у Сердюкова опыт и его личные качества говорят о том, что он способен изменить ситуацию к лучшему.
Посмотрим…
ЮргенПоследний раз грузинский самолет разбивался в 2011 году в Конго. В Казахстане — в 2013 г под Алма-Атой. У остальных очень давно.
Что-то не так в консерватории…
Версия подготовки по западным стандартам очень похожа на правду, потому что допустим в Казахстане топовая авиакомпания «Эйр Астана», там подготовка по западным стандартам и обязательная стажировка на западе. И ни одного авиапроишествия за всю историю существования.
В США в свое время также были катастрофы с большим числом жертв. Пока они не создали очень жесткие (драконовские) правила и порядок регулирования на воздушном транспорте, за нарушение — очень жесткое наказание. В США очень развит воздушный транспорт. Объясняется это протяженностью страны.
В России за последнее время траффик воздушного транспорта также вырос. Значительно.
Но уровень безопасности и требования к безопасности не становились жестче.
По разным причинам.
Во-первых нехватка специалистов в разных областях. В том числе обслуживающего персонала, техников. Нехватка пилотов в гражданской авиации. В российской прессе пишут, что часть пилотов уходит в зарубежные авиакомпании из-за зарплаты. Пилоты военных училищ, вышедшие на пенсию и пришедшие в «гражданку» не могут заменить их в полной мере. Нужно все равно переучиваться. Разные требования, разная подготовка, разная ответственность.
И наконец — ментальность. Американцы принадлежат к западному миру и ментальность у них другая. Раз сказано — сделать так или так делать нельзя — значит будет сделано, так как сказано, без самоволия. Для безопасности это очень хорошее качество.
Про славян не буду говорить — сами все знаете. Со стороны, когда МЫ ВСЕ слышим причину того или иного происшествия в любой области, зачастую просто дико и не поддается пониманию, почему это произошло. И очень часто это наплевательство кого-то в длинной цепочке производства и обслуживания.
OptimoPrincipiДа что там США. У меня есть ощущение, что в СНГ тоже с безопасностью все гораздо лучше. Посмотрел, например, Грузию — последняя катастрофа в 1992 году. В Молдавии вообще после распада СССР не было. В Белоруси — не было. В Укропии (если не считать боинг в зоне боевых действий) — не было. Тут есть о чем сильно задуматься.
У меня такая версия: каждая страна СНГ как правило создавала одну две авиакомпанию, а летчиков готовила на западе и по западным стандартам. Поэтому исключили человеческий фактор. Разумеется только версия.
ЮргенВ Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2009 года, в КНР — с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае — 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России — 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).
Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к числу человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.
И что самое плохое — практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ — вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. И плюс теракт над Синаем в 2015-м. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело «человеческим фактором», по счастью, обошлись без жертв.
скрытый текст
Примечательно, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается удивительно стереотипной и начинается с прославления «геройских экипажей», которые были «исключительно опытными», «высочайшими профессионалами» и «не могли допустить» катастрофы. Обычно к этому подверстывается целый хор бывших и действующих пилотов и деятелей авиационной отрасли. «Мужики были настоящими героями. За авиацию!». Собственно, и в отношении последней катастрофы SSJ-100 в Шереметьево мы уже успели прослушать осанны «героическим летчикам, спасшим людей» (до того, как выяснилось, что большая часть пассажиров как раз погибла). Зато виноватыми были объявлены «пассажиры с чемоданами».Показательно, что в остальном мире практически все значимые авиационные катастрофы последнего времени (исключая злой умысел) происходили или происходят главным образом по вине техники, или, по крайней мере, именно техника выступает главной предпосылкой к летным происшествиям — достаточно вспомнить хотя бы бурно обсуждаемые катастрофы двух Boeing 737 MAX.
Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире. При этом наш летный состав получает за это огромные по российским меркам деньги. Российские же СМИ, вместо того, чтобы бить тревогу по поводу кризиса отрасли, по сути, превратились в сообщников и покрывателей этой некомпетентности, неумения и раздолбайства, публикуя истории про «героев», губящих десятки и сотни человеческих жизней.
Зато в СМИ в изобилии снова начали тиражироваться подогреваемые лоббистами рассказы про «ненадежный» «Суперджет» и плохого Михаила Погосяна (главного создателя этого самолета). Видимо, это Погосян виноват в том, что из трех потерянных за историю эксплуатации SSJ-100 один был самым тупым образом вогнан «летчиком-асом-испытателем» в гору в Индонезии в 2012 году, другой был разбит летчиками в их родном и знакомом наизусть аэропорту Якутска, и теперь третий был приложен и сожжен вместе с пассажирами в главном аэропорту столицы. Но, вообще-то, точно так же — из-за грубых ошибок экипажа при посадках — с 2008 года в России были разбиты четыре самолета Boeing 737 (в том числе два со всеми пассажирами).
Техника — что российская, что западная, какой бы совершенной она ни была — бессильна перед негативными чертами культуры, к тому же в ряде случаев еще и нахально пропагандируемыми и выдаваемыми чуть ли не за добродетель. Показательно, что после дикой истории 2008 года, когда летчики Boeing 737 авиакомпании «KD-авиа» банально забыли выпустить шасси при посадке в Калининграде, тогдашний губернатор Калининградской области Георгий Боос при поддержке хора СМИ вещал, что «благодаря мастерству летчиков не пострадал ни один человек».
Мировой опыт свидетельствует, что жесткие меры по наведению порядка в сфере авиационных перевозок вполне приносят действенный результат. Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире. Характерно и многократное улучшение ситуации с авиационной безопасностью всего за несколько лет и во многих странах Африки.
https://vz.ru/o.../13/977298.html
Макс ЮжныйНе по предмету, но «Файр-Фокс» не загружает кадры встраиваемого видео (без «блокеров», естественно) из-за ошибки:
Кто сейчас занимается кодом, кому писать?
!
RuslanЮргенТяжелая карма, похоже, довлеет над проектом по созданию первого в России большого боевого беспилотника, который вот уже 8 лет идет в Казани. Казалось бы, осенью 2018 года все решили: тему забрали у «плохого», сорвавшего все сроки и вообще сделавшего непонятно что, ОКБ им. Симонова и передали рвущемуся в бой обособленному подразделению Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Казани, подконтрольного банкиру и собственнику ряда ВПК-предприятий Виктору Григорьеву, который, в свою очередь, близок к руководству «Ростеха».
Заместитель министра обороны Алексей Криворучко по итогам визита в столицу РТ сообщил: «По проекту „Альтиус“ (а непосредственно беспилотник называется „Альтаир“ — прим. ред.) есть небольшое отставание, но мы сейчас его будем наверстывать, потому эта работа точно будет выполнена. Первый полет планируем примерно на май-июнь уже в обновленной комплектации». Под последним, видимо, имелись в виду облегченный планер, новые двигатели и готовая целевая нагрузка. Однако, как сообщили источники «БИЗНЕС Online», ни в мае, ни в июне, ни даже в ближайший год ничего этого не будет.
Напомним, опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Альтиус О», которую с конца 2014 года вело ОКБ им. Симонова (ей предшествовала начавшаяся в конце 2011 года научно-исследовательская работа (НИР) «Альтиус М»), министерство обороны прекратило досрочно, объяснив это систематическим затягиванием сроков и хищением выделенных на программу государственных денег (генерального директора — главного конструктора ОКБ Александра Гомзина обвиняют в мошенничестве, злоупотреблении полномочиями и нецелевом расходовании бюджетных средств).
По данным источника, с УЗГА был заключен контракт на новую НИР, которую планировалось завершить уже в ноябре 2019 года. Столь короткий срок был обусловлен тем, что ОКБ передаст уральцам весь свой научно-технический задел (НТЗ) — научно-техническую, конструкторскую, технологическую, эксплуатационную, программную, нормативную документацию, стенды и опытные образцы комплекса с несколькими БПЛА.
Однако не тут-то было. По словам источника, несмотря на многочисленные уведомления от военных, руководство ОКБ передало лишь вторичные по ценности материалы, а, к примеру, основная оснастка и конструкторская документация на изготовленные образцы БПЛА остаются у симоновцев. «Представители УЗГА приезжают, постоят у ворот и уедут, — говорит собеседник. — Поэтому уральцы не могут начать работу». При этом, что любопытно, обвинения с шефа ОКБ никто не снимал. По словам источника, из СИЗО Александр Владиславович отпущен под подписку о невыезде благодаря ходатайству адвоката и минпромторга РТ.
скрытый текст
«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать эту информацию директору обособленного подразделения УЗГА в Казани Рамилю Ахмадееву, но ответа не получил. Гомзин также не отреагировал на наши вопросы. Кое-что прояснил источник «БИЗНЕС Online» в ОКБ.По его словам, ОКБ им. Симонова передало в УЗГА задел, созданный на 1-3-м этапах ОКР, принятый и оплаченный военными. «Переданы материальные ценности, в том числе беспилотник в летном состоянии, наземные пункты управления, общей стоимостью более 3 миллиардов рублей», — говорит источник. Собеседник подтвердил, что выполнение контракта приостановлено с последующим прекращением, но сам он не расторгнут, комиссия по расторжению не создана. «Контрактная документация устанавливает порядок расторжения контракта и прекращения работ исполнителем в случае приостановления по инициативе заказчика выполнения этапа, начатого исполнителем, однако до настоящего времени эти условия не выполнены, — констатирует наш источник. — Фактические затраты в адрес минобороны предъявлены еще в 2018 году, однако до настоящего времени от министерства нет вообще никакой реакции — двусторонний протокол фактических затрат, который направлялся ему на согласование, не подписан».
Собеседник категорически не согласен с версией о том, что никакого НТЗ не существует. «ОКР были приостановлены на этапе государственных совместных испытаний, когда уже было проведено несколько полетов с аэродрома Казанского авиационного завода, — указывает он. — Согласно акту инвентаризации, учтено более 15 200 позиций».
Также источник в ОКБ заверил, что минобороны и УЗГА, рассчитывая за счет перетягивания специалистов ОКБ им. Симонова, вывода НТЗ и щедрого бюджетного финансирования продолжить развитие проекта, ничего не добьются. Чтобы дело сдвинулось, необходимо решение системных задач интеграции новейших технологий, методологии и инфраструктуры проектных работ, нужно понимание идеологии проекта и постановка задач, начиная с предприятий-соисполнителей до сотрудников головного разработчика. Собеседник указал, что УЗГА — это не более чем завод по ремонту авиадвигателей и лицензионной сборке иностранных вертолетов и беспилотников.
Непонятен еще один момент. Казалось бы, Гомзину, находящемуся под серьезным прессингом, надо соглашаться на все и уж в любом случае не конфликтовать с могущественным заказчиком. Однако мы видим нечто противоположное. «Думаю, Гомзину терять нечего — уголовное дело в отношении него продолжается, факт остается фактом: деньги выводил, коллектив, который занимался „Альтиусом“ (а это почти 100 человек), от него ушел на Уральский завод гражданской авиации, вот он и мстит — дескать, пусть у УЗГА тоже не получится», — полагает источник.
https://www.bus.../article/423609
Макс Южный
Можно увидеть конкретные фамилии и должности? И каким образом они «продолжают»?
Полностью согласен.
Полностью согласен.
Макс ЮжныйУже напоминал, что все нулевые высокопоставленные члены правительства сопротивлялись всеми силами воссозданию гражданской самолётной промышленностью, ведь есть мировое разделение труда, всё уже сделано до нас и лучше нас, зачем соваться -- только тратится, никто не делает сразу всё, и так далее, и тому подобное.
Эти люди никуда не делись, и любимые «Боинг» и «Аэробус» их, надо полагать, не забывают.
Я давно уже пишу о том, что нужно разогнать СФ, вместе с матвиенками и, особенно, нарусовыми. Нижней палаты вполне достаточно.
А также различного рода советников и проч. комиссиии т. д.
Самая вероятная причина.Жаль.Но надо продолжать,развивать,совершенствовать,нет пути назад,я так думаю.
А критиканы как всегда.Наверно и мой любимец Макс Калашников начал с вербальными помоями,он вообще не любит этот проект,он сторонник Ту-334.
Вообще наш мазохизм как всегда зашкаливает,и это член президентской комиссии
Если заметить то одни и те же рожи и сми в любом ЧП накидываются на власть. Это говорит о том что эти рожи враги народа. Вместо того чтобы предлагать, сочувствовать, писать правду они начинают наоборот делать ещё хуже. Такие рожи всем известны и пора для них отдельный остров делать. Туда скинуть в одних трусах и пусть тухнут гады.
Ruslanbrat_po_razumuНет.
Даже если не брать дочек Аэрофлота за постсоветский период:
27.08.1992 — Ту-134, Иваново, 84/84
23.03.1994 — Аэробус-310, Междуреченск, 75/75
Дочки:
25.10.2000 — Ил-18, 223 отряд, Батуми, 84/84
14.09.2008 — Боинг-737, Аэрофлот-Норд, Пермь, 88/88
Это крупнейшие.
Во ВСЕХ случаях — ГРУБЕЙШИЕ ошибки экипажа (в одном случае — и экипажа, и диспетчера).